Ведомственные строительные нормы ВСН 207-89/МПС СССР Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР.
-----------------
МПС СССР
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах СОЮЗА ССР
ВЗАМЕН приложения 1 к ВСН 56-78
ПРЕДИСЛОВИЕ
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств подготовлены во исполнение указания МПС N 48Ц от 25.12.85 в связи с необходимостью изменения приложения 1 "Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах СССР" (ВСН 56-78), введением новых Правил технической эксплуатации на железных дорогах Союза ССР, государственного общесоюзного стандарта "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм" (ГОСТ 9238-83), ряда нормативных документов по техническому оснащению сортировочных горок. Они содержат нормативные требования и указания, а также рекомендации по проектированию вновь строящихся и переустраиваемых горочных и негорочных сортировочных устройств. Положения Правил и норм учитывают рост объемов переработки вагонопотоков, современные требования механизации и автоматизации сортировочного процесса, необходимость повышения сохранности вагонного парка и перевозимых грузов, безопасности движения, соблюдения безопасных условий труда.
Новые Правила и нормы разработаны во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта при участии специалистов ряда высших учебных заведений МПС (БелИИЖТ, ДИИТ, МИИТ, НИИЖТ, ТашИИТ, ХИИТ), института Гипротранссигналсвязь, а также Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства и других организаций. В разработке Правил и норм принимали участие д-р техн. наук Н.И.Федотов, канд. техн. наук А.М.Дудниченко, д-р техн. наук В.П.Шейкин, канд. техн. наук В.М.Рудановский, Ю.А.Муха, инж. Л.Б.Тишков, канд. техн. наук Ю.Г.Боровков, С.С.Мацкель, И.Б.Феоктистов, И.В.Амеличев, А.П.Шипулин, В.В.Григорьев, А.И.Павловский, С.А.Бессоненко, Л.П.Колодий, И.П.Старшов, П.И.Дыдышко, инж. В.Д.Прокинова, Н.П.Божко и др.
Зам. директора ВНИИЖТа Е.А.Сотников
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Правила и нормы проектирования сортировочных устройств обязательны к применению при проектировании, строительстве и реконструкции сортировочных устройств, на станциях общей сети железных дорог Союза ССР, а также при разработке ведомственных нормативных документов.
1.2. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств составлены в развитие соответствующих разделов СНиП 2.05.01-90 проектирования железных дорог колеи 1520 мм и подлежат пересмотру не реже 1 раза в 10 лет.
1.3. При разработке проектов строительства и реконструкции сортировочных устройств должны выполняться соответствующие технические требования действующих нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов на устройства железных дорог СССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и других нормативных документов и распоряжений, утвержденных МПС.
1.4. Содержание, объем проектной документации, порядок разработки, согласования и утверждения проектов сортировочных устройств определяются Инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений в соответствии со СНиП 1.02.01-85* и нормативами, утвержденными МПС.
1.5. В проектах сортировочных устройств должны предусматриваться наиболее совершенные в технологическом и техническом отношении решения и наиболее рациональные методы строительства.
Сортировочное устройство, его путевая часть и оборудование должны проектироваться для осуществления прогрессивного технологического процесса переработки вагонов, детально разработанного и (при необходимости) проверенного моделированием на ЭВМ. Конструкцию путевой части сортировочного устройства, системы и типы оборудования, методы строительства, параметры технологического процесса переработки вагонов выбирают по результатам технико-экономических обоснований.
Расчеты с применением ЭВМ, выполняемые по настоящим Правилам и нормам, должны производиться по алгоритмам и программам, рекомендуемым МПС.
1.6. В зависимости от местных условий на станциях проектируются основные и вспомогательные сортировочные устройства.
Основные сортировочные устройства проектируются на сортировочных станциях для расформирования-формирования одногруппных составов, а на участковых и грузовых станциях - также и для формирования многогруппных составов поездов и подач вагонов на грузовые пункты общего пользования и на подъездные (внешние) пути промышленных предприятий (при обосновании - и на их внутренние пути).
Вспомогательные сортировочные устройства при наличии основных проектируются на станциях для формирования многогруппных составов и передач (подач) вагонов на грузовые станции и указанные выше грузовые пункты, а также для завершения формирования составов.
1.7. Сортировочные устройства для станций, входящих в системы сетевого и дорожных планов формирования, должны сооружаться и реконструироваться в соответствии с генеральными схемами размещения и развития сортировочных станций, генеральными схемами развития железнодорожных узлов и крупных станций и перспективными планами (проектами) развития станций и промышленных предприятий обслуживаемого района.
Сортировочные устройства на станциях, не входящих в системы сетевого и дорожных планов формирования, должны сооружаться и реконструироваться в соответствии с планами технического развития железных дорог, отделений и отдельных хозяйств, предприятий промышленного района, а также в соответствии с целевыми заданиями.
1.8. Новые и реконструируемые сортировочные устройства должны проектироваться в соответствии с их потребной перерабатывающей способностью на расчетные сроки и с учетом особенностей расположения на направлениях сети железных дорог и в промышленном районе.
Потребная перерабатывающая способность основного сортировочного устройства должна устанавливаться по размерам вагонопотока, подлежащего переработке, определяемым с использованием результатов экономических изысканий. При этом должны учитываться неравномерность перевозок по месяцам и другие параметры входящего потока, размеры повторной и дополнительной переработки, продолжительность технологических перерывов для технического обслуживания и ремонта устройств и необходимый резерв. При равенстве перерабатывающей способности сортировочной горки и пропускной способности парка приема расчетный уровень загрузки горки следует принимать равным 0,7, т.е. резерв перерабатывающей способности - 30%.
Минимальный расчетный уровень потребной перерабатывающей способности основного сортировочного устройства станции, включенной в сетевой и (или) дорожный план формирования, определяется по размерам обязательной переработки вагонопотоков, которые образуются в районе местной работы, тяготеющем к данной станции. При этом учитываются также вагонопотоки, направляемые на данную станцию во встречном направлении с перепробегом. Размеры этих вагонопотоков определяются технологией местной работы района узла и рассчитываются в соответствии с гл.7 "Инструкции по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР".
Размеры переработки сверх обязательного уровня устанавливаются в соответствии с задачами, возлагаемыми на данную станцию сетевым или (и) дорожным планом формирования.
Минимальная потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства, используемого в качестве вспомогательного, определяется по размерам и трудоемкости потребной повторной переработки местного вагонопотока (с учетом его структуры) в целях формирования многогруппных составов и подач вагонов. Потребная перерабатывающая способность и число вытяжных путей выходных горловин сортировочных парков (или соединений последних с отправочными парками) должны определяться с учетом работы по подтягиванию со стороны выходной горловины сортировочного парка не менее 20-30% всех вагонов в процессе накопления их на сортировочных путях и с учетом условий формирования составов повышенной массы, длины, а также составов соединенных поездов.
1.9. Сортировочные устройства должны проектироваться преимущественно как часть проекта строительства или реконструкции станции (разрабатываемого в соответствии с действующими нормативными документами по проектированию станций и узлов). В задании выделяются взаимоувязанные этапы строительства, содержащие завершенные технологические комплексы с расчетными уровнями производительности. При этом используются указания МПС по этапному развитию станций.
При определении каждого этапа проектируемого сортировочного устройства такие параметры путевого развития, как длина горочной горловины и средняя крутизна спускной части горки, должны обеспечивать необходимую динамичность ее продольного профиля и высокую надежность процесса переработки вагонов.
1.10. Элементы сортировочных горок повышенной, большой, средней мощности (пути надвига, горочная горловина, сортировочные парки, соединительные обходные пути) должны, как правило, проектироваться с учетом их периодического частичного закрытия для выполнения капитальных, средних и других плановых ремонтов пути.
1.11. При проектировании железнодорожного пути сортировочных горок и подгорочных путей, устройств и сооружений, взаимодействующих с подвижным составом, необходимо учитывать максимальные нагрузки от грузового вагона на рельсы, предусмотренные п.1.1 СНиП 2.05.01-90 (железные дороги колеи 1520 мм).
2. ТИПЫ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
2.1. На станциях проектируются основные и вспомогательные сортировочные устройства следующих типов: горочные - сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести; негорочные - вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотива и сила тяжести вагонов; вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива.
2.2. Для выполнения функций основных сортировочных устройств проектируются горки повышенной, большой, средней или малой мощности с сортировочными парками. Для выполнения функций вспомогательных сортировочных устройств могут проектироваться горки средней и малой мощности и негорочные устройства вместе с сортировочными (или сортировочно-группировочными, группировочными) парками.
2.3. Сортировочное устройство должно проектироваться как технологическая система, включающая путевое развитие соответствующего профиля, маневровые локомотивы, техническое оснащение, ремонтную базу, служебно-технические, а также служебно-бытовые здания и помещения с необходимыми коммуникациями, устройства освещения, автомобильные дороги, переходные мосты, тоннели и дорожки, проезды для электро- и автокаров.
2.4. Тип и мощность основных и вспомогательных сортировочных устройств следует устанавливать в зависимости от планируемых размеров и структуры перерабатываемых вагонопотоков. Расчетные прогнозные размеры вагонопотоков должны устанавливаться для сортировочных станций на 10-й, а для остальных технических станций - на 5-й год эксплуатации.
2.5. Сортировочные горки повышенной мощности (ГПМ) проектируются в отдельных случаях для переработки не менее 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке более 40. Конструкция путевого развития указанных горок должна предусматривать необходимые технологические линии переработки вагонов.
Горка повышенной мощности должна иметь не менее трех путей надвига и два-три (при обосновании четыре) спускных пути с обеспечением возможности использования не менее двух средних путей надвига для последовательного роспуска составов на все пути сортировочного парка. При устройстве двух спускных путей проверяется целесообразность соединения их с путями надвига с использованием перекрестных съездов.
Горбы ГПМ проектируют с выведением вершин на одинаковую отметку, соответствующую трудным расчетным условиям эксплуатационной работы. На спускной части горки должны проектироваться две горочные, а на подгорочных путях одна, при обосновании - две парковые тормозные позиции с расстоянием между ними около 150 м. При возможности установки вагоноосаживающих устройств и других средств принудительного перемещения вагонов на сортировочных путях эти средства предусматриваются на горках, сооружаемых в соответствующих климатических зонах.
Для передачи в предгорочный парк (в обход горки) с сортировочных путей вагонов, требующих повторной переработки, и выполнения других операций горка повышенной мощности должна проектироваться с двумя обходными путями из сортировочного парка в предгорочный. При обосновании устраиваются полукольцевой выход из парка отправления и полукольцевой вход в парк приема.
Для частичной переработки составов может сооружаться соединенное с одним из обходных путей вспомогательное сортировочное устройство. Оно должно работать параллельно и во взаимодействии с основной горкой и состоять из горки малой мощности, крайнего пути сортировочного парка и дополнительно укладываемых путей, параллельных сортировочному парку.
В узлах с большим объемом местной работы при соответствующем обосновании может проектироваться вспомогательное сортировочное устройство, состоящее из горки и второго сортировочного (или сортировочно-группировочного) парка, соединенное с основным сортировочным устройством.
Сортировочные горки повышенной мощности необходимо оборудовать комплексом технических средств систем автоматизации: горочной автоматической централизации стрелок; автоматического регулирования скорости скатывания отцепов; автоматического задания скорости надвига и роспуска составов; горочной автоматической локомотивной сигнализации; автоматического регулирования скорости горочного локомотива в процессе надвига и роспуска; сопряжения средств горочной автоматики с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС).
Структура проектируемых систем автоматизации процесса расформирования составов на сортировочных горках отражена в приложении 1.
2.6. Сортировочные горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки, в зависимости от структуры вагонопотока, от 3500 до 5500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 30 до 40.
В конструкции путевого развития ГБМ при соответствующем обосновании могут использоваться необходимые проектные решения по созданию дополнительных технологических линий, применяемых на ГПМ. Число путей надвига на горках большой (и средней) мощности устанавливается с учетом необходимости использования их при отцепках (вторым горочным локомотивом) от расформируемых составов тех вагонов, которые запрещено опускать с горки без локомотива.
При устройстве двух и более путей надвига и двух спускных путей проектируется соединение этих путей перекрестными съездами. Горбы горки проектируют с выведением вершин на одинаковую отметку, соответствующую трудным расчетным условиям эксплуатационной работы. При надлежащем технико-экономическом обосновании допускается расположение вершин горки на разных отметках, особенно в зонах с тяжелыми климатическими условиями (низкие температуры, обильные снегопады, сильные ветры) в зависимости от структуры вагонопотока и других местных условий.
На первую очередь строительства ГБМ при обосновании можно проектировать один обходной путь из сортировочного парка в предгорочный со стороны расположения путей для ремонта вагонов, если второй обходной путь не требуется по условиям выполнения плановых путевых ремонтных работ и др.
Вагонные замедлители на спускной части горки устанавливаются на двух тормозных позициях, в сортировочном парке - на одной. В обоснованных случаях допускается установка в сортировочном парке второй (дополнительной) тормозной позиции.
Технические средства ГБМ должны обеспечивать возможность использования двух спускных путей и присоединенных к ним сортировочных путей для параллельного выполнения отдельных операций при переработке двух составов.
2.7. При проектировании ГПМ предусматривается горочный путепровод для развязки в разных уровнях маршрутов надвига составов на горку и пропуска поездных локомотивов из парка приема (предгорочного) на пути локомотивного хозяйства. При сооружении или реконструкции ГБМ требуется обоснование устройства путепровода. Если определяется необходимость строительства путепровода под горкой за пределами 10-го года эксплуатации, то следует предусмотреть строительство путепровода одновременно с сортировочной горкой при наличии технико-экономического обоснования. В предгорочной горловине при соответствующем обосновании могут устраиваться шлюзы, обеспечивающие непрерывность операций по параллельному роспуску составов и уборке поездных локомотивов. В трудных условиях сооружения горочного путепровода и пропуска локомотивов через предгорочную горловину парка приема проектируется дополнительный ходовой путь в этом парке для пропуска локомотивов через его входную горловину.
2.8. Сортировочные горки средней мощности (ГСМ) проектируют для переработки в зависимости от структуры вагонопотока от 1500 до 3500 вагонов в среднем в сутки или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29. При проектировании ГСМ учитываются потребности и необходимые условия переустройства их в перспективе в ГБМ.
Горки средней мощности проектируют с двумя путями надвига с устройством двух горбов и выведением вершин на одинаковую отметку, отвечающую трудным расчетным условиям работы, и с одним или двумя спускными путями. При числе сортировочных путей, превышающем 24, и соответствующем обосновании укладывается второй спускной путь.
Частичная переработка составов, в том числе требующая отделки вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, может осуществляться (особенно при расположении транзитного парка параллельно парку приема) с использованием горки, для чего в сортировочном парке предусматривается необходимое число путей. В таком случае для повышения маневренности в работе горки должна проектироваться сразу укладка второго спускного пути, присоединяемого к путям надвига перекрестными съездами.
На ГСМ обязательно укладывается один путь, соединяющий парки приема и сортировочный в обход горки, со стороны расположения путей для ремонта вагонов, выделяемых в сортировочном парке. При необходимости предусматривается второй обходной путь.
Вагонные замедлители на спускной части устанавливаются, как правило, на двух тормозных позициях, в сортировочном парке - на одной. В отдельных обоснованных случаях при реконструкции ГСМ допускается установка в сортировочном парке второй (дополнительной) тормозной позиции.
2.9. Горки малой мощности (ГММ) проектируются с учетом структуры вагонопотока и трудоемкости маневровых операций для переработки от 250 до 1500 вагонов в среднем в сутки при числе путей в сортировочном парке (группировочном, сортировочно-группировочном) от 4 до 16 (включительно). Они проектируются, как правило, с одним путем надвига и одним спускным путем. Для тяжелых климатических условий, а также в случае использования ГММ для формирования групп составов групповых поездов и подач вагонов допускается устройство двух путей надвига и двух горбов. В этом случае вершины горки могут располагаться на разных отметках, особенно на станциях с сильными ветрами и при переработке вагонопотока со значительным (более 30%) содержанием порожних и легковесных вагонов.
Сортировочные горки малой мощности, имеющие 12-16 путей, сооружаемые на станциях с сильными ветрами, в зависимости от объема и характера работы могут оборудоваться двумя тормозными позициями на спускной части, а также одной парковой тормозной позицией. В остальных случаях ГММ следует оборудовать вагонными замедлителями, устанавливаемыми, как правило, на одной (пучковой) тормозной позиции спускной части и одной парковой тормозной позиции.
На ГММ с 4-6 путями, проектируемых на небольшой объем переработки (до 600 вагонов в среднем в сутки) на станциях, расположенных в регионах с благоприятными климатическими условиями, допускается устраивать только одну механизированную тормозную позицию (на подгорочных путях), оборудованную замедлителями. При этом горочная горловина должна обязательно проектироваться короткой, компактной и укладываться из стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6.
На ГММ в целях повышения их маневренности может устраиваться несколько выходов с отдельных пучков подгорочных путей в обход горба, с разных сторон или по одну его сторону. При этом горка с числом путей 8 и менее должна, как правило, иметь обход горба со всех подгорочных путей с примыканием его к горочной горловине до первой разделительной стрелки или с устройством перекрестных съездов.
На участковых (при обосновании - на отдельных сортировочных) станциях план и профиль горки малой (средней) мощности должны обеспечивать возможность отправления поездов в обход горба горки с части сортировочных путей (крайнего пучка) в сторону, противоположную направлению сортировки.
2.10. Пути подгорочного парка горок повышенной, большой, средней и малой мощности должны оборудоваться заграждающими средствами.
2.11. Вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке проектируются для сортировки до 250 вагонов в сутки, а также для окончания формирования и для перестановки составов в выходных горловинах сортировочных парков. Маневровая работа выполняется осаживанием групп вагонов и толчками при обеспечении безопасного движения (и стоянки отцепленных) вагонов.
2.12. В качестве технического оснащения вытяжных путей и стрелочных горловин следует предусматривать устройства электрической централизации стрелок, светофорной сигнализации, станционной радио- и телефонной связи оператора поста ЭЦ с составителем и другими работниками, другие устройства и сооружения в соответствии с п.2.3 настоящих Правил и норм проектирования сортировочных устройств - по заданию заказчика.
2.13. Размеры капитальных затрат на сооружение и реконструкцию сортировочных устройств, их техническое оснащение следует определять применительно к соответствующим температурным зонам. Перечень территориальных районов по температурным зонам и укрупненные коэффициенты к нормам времени и расценкам на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы, выполняемые в зимних условиях, помещены в приложении 2.
3. ПЛАН ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ
3.1. План путевого развития горки проектируется в зависимости от мощности горки и в соответствии со структурой вагонопотока, с заданным технологическим процессом и темпом работы горки. При этом устанавливают число и схему соединения путей надвига и спускных, число и схему расположения технологических линий переработки и обработки вагонов, число путей и пучков в сортировочном парке и схему их соединения в горочной горловине, число и схему примыкания обходных путей, схему расположения и число тормозных позиций, параметры элементов соединения путей и размещение измерительных устройств (для автоматизации работы горки). Обязательно должна быть обеспечена ремонтопригодность всего сортировочного устройства и составляющих его элементов по путевому хозяйству.
При проектировании плана путевого развития горки повышенной, большой и средней мощности определяются технологические линии для последовательного и параллельного роспуска составов, переработки и группировки местных вагонопотоков, частичной переработки составов, переработки вагонов до и после отцепочного ремонта, устанавливается рациональное расположение технологических линий и их потребное путевое развитие.
3.2. План горочной горловины сортировочного парка (сортировочно-группировочного, группировочного) следует проектировать с использованием типовых решений и с учетом плана (схемы) сортировочного комплекта.
3.3. Совместно с путевым развитием горки должны проектироваться предгорочная горловина парка приема (с использованием типовых решений) и пути надвига.
План путевого развития предгорочной горловины должен обеспечивать: параллельное выполнение операций заезда локомотива за очередным составом, надвига и роспуска составов с горки (при параллельном роспуске двух составов), уборки поездных локомотивов с части путей, приема поезда с направления, противоположного направлению сортировки (на односторонней сортировочной станции) и др.; необходимое число технологических линий переработки вагонов и составов на последующей очереди строительства.
3.5. При реконструкции сортировочного устройства длина пути надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки должна быть, как правило, не менее 150 м, а в особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть уменьшено до 100 м.
На ГБМ (без путепровода), а также на ГСМ указанное расстояние следует при новом строительстве выбирать с таким расчетом, чтобы обеспечивалось параллельное выполнение операций уборки поездного локомотива (с пересечением путей надвига) и окончания роспуска состава после освобождения этого стрелочного перевода горочным локомотивом.
При необходимости длина путей надвига на горках повышенной и большой мощности может устанавливаться равной 350-400 м с учетом потребности в увеличении в перспективе числа путей в парке приема и их длины (до следующей стандартной), соблюдения требования уменьшения простоя поездных локомотивов.
Пути надвига и горочные вытяжные пути следует проектировать прямыми в плане. В трудных условиях допускается их размещение на кривых с радиусом не менее 1200 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, в горных условиях - до 500 м.
На реконструируемых горках (или при сооружении ГММ на вытяжных путях) расстояние от вершины горки в сторону надвижной части до начала кривой (в плане) должно быть не менее 40 м.
3.6. При устройстве двух спускных путей горки с каждого из них должен быть выход на все пути сортировочного парка, а при трех и более - со средних спускных путей.
3.7. Пути, укладываемые в обход горба горки, можно примыкать перед пучком путей, перед четырьмя, двумя путями, к началу крайнего пути. При необходимости обходной путь может быть соединен и с пучком путей, и с двумя крайними путями сортировочного парка.
Крайние пути сортировочного парка, выделяемые для накопления и ремонта неисправных вагонов, а также пути механизированных пунктов ремонта вагонов должны иметь выходы на обходной путь.
3.8. В целях повышения маневренности в использовании подгорочных путей при колебаниях размеров вагонопотоков по направлениям, а также сокращения размеров повторной сортировки вагонов при осуществлении параллельного роспуска составов в необходимых случаях укладываются дополнительные соединения в горловине горки повышенной или большой мощности, позволяющие переключать один-два средних ("общих") пучка путей сортировочного парка попеременно к разным спускным путям горки.
3.9. Горочную горловину в пределах от первой разделительной стрелки до предельных столбиков необходимо проектировать короткой, обеспечивать наименьшую длину совместного маршрута следования для большинства отцепов и наименьшую сумму углов поворота кривых на маршрутах скатывания. В этих целях следует:
группировать пути сортировочного (подгорочного) парка со стороны горки в пучки, содержащие от 3 до 8 путей в каждом. На горках повышенной, большой и средней мощности с симметричными горловинами, на горках малой мощности с асимметричными горловинами, а также на реконструируемых горках, где ось горочной горловины находится под углом к оси сортировочного парка, крайние пучки путей могут быть неполными, если это позволяет обеспечить радиус закрестовинных кривых равным 180 м и более;
3.10. Допускается:
уменьшать междупутье между пучками в начале путей до 4,8 м, а в отдельных трудных случаях при реконструкции горок - до минимально возможного по габариту подвижного состава (ГОСТ 9238-83);
кривые начинать непосредственно за хвостом крестовины; уширение колеи в кривой в этом случае производить в пределах кривой, давая полное уширение на расстоянии 4 м от ее начала; проектировать на спускной части горки (до последних разделительных стрелочных переводов пучков путей) круговые кривые радиусом не менее 200 м, кривые за крестовинами последних разделительных стрелочных переводов пучков путей - не менее 180 м, а в горловинах с числом путей более 32, при обосновании - до 150 м (не менее), при длине кривой не более 20 м с соответствующим усилением этих кривых. При этом расчетную полезную длину сортировочных путей надлежит считать от выходного конца механизированной парковой тормозной позиции (или от конца башмакосбрасывателя) в начале прямых участков этих путей до предельных столбиков выходной части парка;
применять двойные стрелочные переводы для сокращения длины горловин горок.
3.11. В горловине горок любой мощности следует предусматривать прямые участки пути для установки вагонных замедлителей. Длина этих участков определяется в зависимости от числа и типа замедлителей на каждой позиции. На горках повышенной, большой мощности, четырехпучковых горках средней мощности длина этих участков должна быть достаточной для установки двух замедлителей на первой тормозной позиции, а на пучковой тормозной позиции - двух или трех замедлителей.
Длина изолированных участков замедлителей устанавливается в зависимости от применяемых устройств автоматики.
Длина предстрелочного участка (от изолирующих стыков до начала остряков) должна быть не менее 6 м.
3.12. При проектировании автоматизируемых сортировочных устройств длина и крутизна отдельных элементов спускной части и сортировочных путей уточняются с учетом особенностей размещения путевого технологического оборудования систем комплексной механизации и автоматизации горочных и других станционных операций, а также особенностей регулирования скорости скатывания вагонов. Число и места размещения весомерных и измерительных участков определяются проектом.
Размещение на эксплуатируемой сортировочной горке дополнительных устройств, связанных с автоматизацией управления стрелочными переводами и вагонными замедлителями (ускорителями), горочными локомотивами, не должно требовать удлинения элементов пути и снижать расчетную перерабатывающую способность горки.
3.13. Число сортировочных путей на сортировочных станциях устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы по формированию поездов. На каждое назначение плана формирования выделяется, как правило, отдельный сортировочный путь. Для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов выделяются два пути.
Следует предусматривать на станциях с горками повышенной, большой и средней мощности: не менее двух путей с уширенными междупутьями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути - под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз (исправление груза), для вагонов углового потока (на двусторонних станциях), с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, для перестановки вагонов на время очистки путей от снега и для других местных нужд. Кроме того, в зависимости от объемов работы следует выделять 1-3 пути для компенсации (внутримесячной и внутринедельной) неравномерности вагонопотоков отдельных назначений и для соединенных поездов.
В сортировочном парке горок повышенной мощности, если предусматривается параллельный роспуск составов, необходимо выделять не менее двух отсевных путей (не менее одного в каждой секции сортировочного парка), а на двусторонних сортировочных станциях, кроме того, - пути для дублируемых назначений.
Расстояние между осями пути, специализированного для ремонта вагонов, и соседнего сортировочного должно быть не менее 7,5 м. Пути для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами должны иметь сквозные выходы на главные пути. Если на стадии ТЭО (или ТЭР) число назначений плана формирования и суточное количество вагонов каждого назначения неизвестны, то потребное число сортировочных путей устанавливается по табл.3.1.
Таблица 3.1
|
|
|
|
|
Расчетное число формируемых поездов в сутки | Число сортировочных путей на сортировочных станциях | |||
| для назначений плана формирования | для местных нужд | дополнительных | всего |
24 | 10 | 4 | 0 | 14 |
36 | 15 | 4 | 0 | 19 |
48 | 20 | 4 | 0 | 24 |
60 | 22 | 4 | 0 | 26 |
72 | 26 | 5 | 1 | 32 |
84 | 30 | 5 | 1 | 36 |
96 | 32 | 5 | 1 | 38 |
108 | 37 | 6 | 1 | 44 |
120 | 38 | 6 | 2 | 46 |
132 | 40 | 6 | 2 | 48 |
144 | 42 | 7 | 3 | 52 |
156 | 46 | 7 | 3 | 56 |
168 | 50 | 7 | 3 | 60 |
180 | 54 | 7 | 3 | 64 |
3.14. Число путей в сортировочно-отправочном парке принимается равным сумме потребного числа сортировочных путей и 80% числа отправочных путей, установленных по табл.22 гл.8 СНиП 2.05.01-90.
3.15. Число вытяжных путей формирования группировочного или сортировочно-группировочного парка (вспомогательного сортировочного парка - ВСП) принимается по табл.3.2.
Таблица 3.2
|
|
|
|
Количество вагонов (  ) и групп в формируемом составе (  ) | Условия размещения вспомогательных сортировочных устройств | Объем переработки, вагонов в сутки | Число вытяжных путей формирования |
 50 | Параллельно сортировочному парку или последовательно, ВСП без сортировочно-отправочных путей | До 1400 | 1 |
 12 |
| Свыше 1400 | 2 |
| Последовательно сортировочному парку, ВСП с сортировочно-отправочными путями | До 1700 | 1 |
|
| Свыше 1700 | 2 |
 50 | Параллельно сортировочному парку или последовательно, ВСП без сортировочно-отправочных путей | До 1000 | 1 |
 12 |
| Свыше 1000 | 2 |
| Последовательно сортировочному парку, ВСП с сортировочно-отправочными путями | До 1200 | 1 |
|
| Свыше 1200 | 2 |
3.16. Число подгорочных путей, используемых для подборки групп и примыкающих к каждому вытяжному пути формирования, принимается: четыре - при числе групп формирования, не превышающем шесть; пять - при числе групп формирования, равном семи; шесть - при числе групп формирования от 8 до 12; семь - при числе групп формирования от 13 до 20.
При значительном количестве включаемых в формируемые местные поезда порожних вагонов в ВСП могут предусматриваться дополнительно 2-3 пути для их накопления с разделением по роду подвижного состава в соответствии с Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков.
3.17. Длина путей вспомогательного парка устанавливается в зависимости от специализации путей основного сортировочного парка для местных назначений. Если в основном сортировочном парке для каждого местного назначения выделен отдельный путь, то длину путей вспомогательного парка, используемых для подборки групп, следует принимать следующей: при четырех путях: двух путей по 60% длины максимального по числу вагонов состава и двух путей - по 50% этой длины; при пяти и более путях: двух путей по 60% длины максимального по числу вагонов состава; остальных путей - не менее 25% этой длины.
Если в основном сортировочном парке одни и те же пути используются для накопления вагонов нескольких местных назначений, то длину путей ВСП необходимо проектировать равной 80% длины максимального по числу вагонов формируемого в ВСП состава.
При необходимости создания дополнительного путевого развития для стоянки сформированных составов из-за возникающих задержек перестановки составов в парк отправления длину части путей ВСП следует проектировать равной длине этих составов.
3.18. Число сортировочных путей на участковых станциях устанавливается в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточной переработки вагонов и других местных условий. Как правило, сортировочные пути выделяются для: вагонов, следующих на каждый примыкающий к станции участок; вагонов в адрес станции; неисправных вагонов; вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и др.
Общее число и длина сортировочных путей определяются технологией формирования составов в соответствии с ведомственными нормативными документами, регламентирующими типовые решения сортировочных устройств малой мощности и размещение их на станциях для формирования многогруппных составов поездов и подач вагонов на грузовые пункты.
3.19. При невозможности или нецелесообразности по местным условиям устройства предгорочного парка следует предусматривать перед ГСМ укладку двух горочных вытяжных путей, а перед ГММ - одного или двух вытяжных путей с полезной длиной, на 10% превышающей расчетную длину состава поезда (выбираемую с учетом числа длинносоставных поездов в перерабатываемом вагонопотоке).
При наличии двух парков приема, расположенных по обеим сторонам сортировочного парка, возможна укладка трех горочных вытяжных путей.
В трудных условиях для горок малой мощности и других малых сортировочных устройств допускается при соответствующем обосновании уменьшение длины вытяжных путей, но не более чем в два раза.
3.20. На территории сортировочного устройства следует предусматривать автомобильные дороги и проезды шириной не менее 6 м, с выходами на дороги общего пользования; рекомендуется проектировать их во взаимной увязке с проектами организации плановых ремонтных работ и снегоборьбы.
При проектировании поездов в междупутье допускается уменьшать их ширину до 4,5 м.
3.21. В местах наиболее интенсивного движения работников горки и станции следует проектировать переходы через железнодорожные пути из железобетонных плит, а в местах, где покрытие переходов не будет разрушаться при ремонтах и текущем содержании путей, - из монолитного бетона, асфальтированные или из других материалов.
3.22. На автоматизированных и механизированных горках повышенной, большой, средней, а по требованию заказчика и малой мощности следует проектировать необходимое путевое развитие механизированной ремонтной площадки, примыкаемое к одному из крайних путей сортировочного парка или к обходному пути горки.
4. СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ВАГОНОВ И УДЕЛЬНАЯ РАБОТА СИЛ СОПРОТИВЛЕНИЯ
Таблица 4.1
|
|
|
|
|
Диапазон веса вагонов, тс | Весовая категория вагонов | Числовые характеристики распределения , кгс/тс | ||
| Наименование | Обозначение | Среднее значение  | Среднее квадратичное отклонение  |
До 28 | Легкая | Л | 1,75 | 0,67 |
28-44 | Легко-средняя | ЛС | 1,54 | 0,59 |
44-60 | Средняя | С | 1,40 | 0,50 |
60-72 | Средне-тяжелая | СТ | 1,25 | 0,38 |
Свыше 72 | Тяжелая | Т | 1,23 | 0,35 |
При выполнении горочных конструктивных и технологических расчетов (кроме расчета высоты горки) значения основного удельного сопротивления движению расчетных бегунов (очень плохой - ОП, плохой - П, хороший - X, очень хороший - ОХ) принимаются по табл.4.2.
Таблица 4.2
|
|
|
|
|
Характеристики | Числовые характеристики расчетных бегунов (вагонов) | |||
| ОП | П | X | ОХ |
Расчетный вес  , тс | 22 | 25 | 70 | 85 |
Основное удельное сопротивление , кгс/тс | 4,5 | 4,0 | 0,8 | 0,5 |
Таблица 4.3
|
|
|
|
|
|
Параметры | Значения параметров для вагонов весовых категорий | ||||
| Л | ЛС | С | СТ | Т |
| 7,0 | 7,0 | 8,0 | 11,0 | 13,0 |
| 4,0 | 4,55 | 5,76 | 8,80 | 10,54 |
Основное удельное сопротивление движению вагонов на подшипниках скольжения при скатывании их с горки рассматривается как случайная величина, распределенная по нормальному закону.
Таблица 4.4
|
|
|
|
|
|
|
Диапазон веса вагонов, тс | Весовая категория вагонов | Среднее значение , кгс/тс, (числитель) и  , кгс/тс (знаменатель) при температуре наружного воздуха, ° С | ||||
|
| Выше 0 | -5 | -15 | -25 | -35 |
До 28 | Легкая | 2,60 0,81 | 3,05 0,87 | 3,40 0,95 | 3,60 1,05 | 3,75 1,13 |
28-44 | Легко-средняя | 2,20 0,59 | 2,55 0,65 | 2,70 0,80 | 3,05 0,85 | 3,15 0,88 |
44-60 | Средняя | 1,70 0,46 | 2,10 0,56 | 2,30 0,70 | 2,50 0,72 | 2,60 0,75 |
60-72 | Средне-тяжелая | 1,60 0,42 | 1,80 0,52 | 1,90 0,60 | 1,95 0,61 | 2,00 0,63 |
Свыше 72 | Тяжелая | 1,55 0,39 | 1,65 0,48 | 1,70 0,53 | 1,75 0,54 | 1,80 0,56 |
Таблица 4.5
|
|
|
|
|
|
|
Расчетный бегун | Вес расчетного бегуна , тс | Значения основного удельного сопротивления движению , кгс/тс, при температуре воздуха, ° С | ||||
|
| Выше 0 | -5 | -15 | -25 | -35 |
ОП | 22 | 4,6 | 5,2 | 5,8 | 6,2 | 6,6 |
П | 25 | 4,2 | 4,8 | 5,3 | 5,7 | 6,0 |
4.2. Удельное сопротивление движению вагона (отцепа) от воздушной среды и ветра, кгс/тс,
для одиночных вагонов
для отцепов из нескольких вагонов
Таблица 4.6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
Род вагона | Число осей | , м | Угол между результирующим вектором относительной скорости и направлением движения отцепа, град | ||||||||||||||||
|
|
| 0 | 10 | 20 | 30 | 50 | 70 | 90 | ||||||||||
Значения коэффициентов воздушного сопротивления  | |||||||||||||||||||
Полувагон | 4 | 8,5 | 1,36 0,5 | 1,68 0,69 | 1,83 0,82 | 1,76 0,88 | 1,11 0,8 | 0,43 0,43 | 0,1 0,1 | ||||||||||
Крытый | 4 | 9,7 | 1,12 0,22 | 1,46 0,38 | 1,64 0,56 | 1,58 0,67 | 0,92 0,85 | 0,29 0,29 | 0,1 0,1 | ||||||||||
Полувагон | 8 | 10,7 | 1,56 0,75 | 1,95 0,97 | 2,09 1,13 | 2,03 1,16 | 1,15 0,88 | 0,4 0,4 | 0,15 0,15 | ||||||||||
Значения коэффициента воздушного сопротивления | |||||||||||||||||||
Платформа | 4 | 4,1 | 1,51 | 2,02 | 2,30 | 2,23 | 1,3 | 0,40 | 0,1 | ||||||||||
Цистерна | 4 | 9,8 | 0,59 | 0,82 | 0,96 | 0,96 | 0,56 | 0,19 | 0,05 | ||||||||||
Цистерна | 8 | 10,3 | 0,81 | 1,08 | 1,22 | 1,10 | 0,65 | 0,19 | 0,05 | ||||||||||
Хоппер | 4 | 9,9 | 0,92 | 1,18 | 1,38 | 1,46 | 1,21 | 0,68 | 0,25 | ||||||||||
Примечание. Воздушное сопротивление четырехосной платформы с контейнерами принимается равным сопротивлению крытого четырехосного вагона.
В приведенных формулах (4.6) и (4.8) знак "+" следует принимать при встречном ветре, знак "-" - при попутном.
4.3. Удельное сопротивление движению вагонов от снега и инея следует учитывать для зимних условий в пределах стрелочной зоны и на сортировочных путях и устанавливать в зависимости от весовой категории вагонов и температуры наружного воздуха по табл.4.7.
Таблица 4.7
|
|
|
|
|
|
|
Весовая категория | Дополнительное сопротивление  , кгс/тс, при температуре, ° С | |||||
| -10 | -20 | -30 | -40 | -50 | -60 |
Легкая | 0,2 | 0,3 | 0,5 | 0,9 | 1,7 | 3,3 |
Легко-средняя | 0,1 | 0,2 | 0,4 | 0,7 | 1,3 | 2,4 |
Средняя | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,5 | 1,0 | 2,0 |
Средне-тяжелая | - | 0,1 | 0,2 | 0,4 | 0,8 | 1,6 |
Тяжелая | - | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,7 | 1,5 |
4.4. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (потеря энергетической высоты), м эн. в.:
основного удельного сопротивления
удельного сопротивления среды и ветра
удельного сопротивления снега и инея
4.5. Удельная работа сил сопротивления движению вагона (потеря энергетической высоты) от кривой представляет собой случайную величину, среднее значение которой, м эн. в.:
для вагонов на роликовых подшипниках
для вагонов на подшипниках скольжения
4.6. Удельная работа сил сопротивления движению (потеря энергетической высоты) от ударов колес вагонов на стрелочном переводе (об остряки, крестовины и контррельсы) представляет собой случайную величину, среднее значение которой определяется независимо от типа подшипников, м эн. в.,
4.7. Среднее значение удельной работы сил сопротивления движению (потери энергетической высоты) от кривых и стрелок в пределах маршрута (участка) скатывания отцепа, м эн. в.:
для вагонов на роликовых подшипниках
для вагонов на подшипниках скольжения
5. НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
5.1. При расчете высоты горки за расчетный бегун принимают четырехосный крытый вагон на роликовых подшипниках* или тот тип вагонов, поток которых будет перерабатываться на проектируемой горке.
________________
* По требованию заказчика может приниматься расчетный бегун на подшипниках скольжения.
Вес расчетного бегуна устанавливается на основании анализа структуры всего вагонопотока, перерабатываемого на горке в наиболее напряженный и неблагоприятный период года. Из вагонопотока выделяют группу (около 10%) легковесных вагонов и устанавливают средневзвешенное значение веса вагона в этой группе, которое принимается за вес расчетного бегуна.
Для конструктивных и технологических расчетов при определении расчетных величин скорости роспуска, скоростей входа на тормозные позиции и выхода отцепов с них, мощности тормозных позиций, интервалов на разделительных элементах и др. за расчетные бегуны (ОП, П, X, ОХ) принимаются четырехосные полувагоны на роликовых подшипниках, параметры которых приведены в табл.4.2. Характеристики бегунов ОП и П на подшипниках скольжения принимаются по табл.4.5.
5.2. Конструкция и техническое оснащение сортировочной горки (план, высота и профиль горки, технические средства механизации и автоматизации) должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов при соблюдении всех технических и технологических требований со скоростью роспуска не менее указанной в табл.5.1.
Таблица 5.1
|
|
|
|
|
Сортировочная горка | Расчетное сочетание бегунов | Скорость роспуска  , м/с | ||
Повышенной мощности | ОП-ОХ-ОП | 1,7 | ||
Большой мощности | ОП-ОХ-ОП | 1,7 | ||
Средней мощности | ОП-Х-ОП | 1,4 | ||
Малой мощности | С тормозной позицией на спускной части | Механизированной | ОП*-X-ОП* | 1,2 |
|
| Немеханизированной | ОП*-Х-ОП* | 1,0 |
| Без тормозной позиции на спускной части | ОП*-Х-ОП* | 0,8 | |
________________
* При доле порожних вагонов более 30%, в противном случае принимается сочетание П-X-П.
Возможность реализации установленной скорости роспуска необходимо проверять наличием достаточных интервалов на всех разделительных элементах спускной части горки между бегунами, последовательно скатывающимися в расчетном сочетании (табл.5.1).
Для обеспечения достаточных интервалов между скатывающимися отцепами следует предусматривать резерв интервала на каждом разделительном элементе не менее 1 с. Это условие следует проверять для неблагоприятных и благоприятных условий скатывания, т.е. при встречном и попутном ветре.
5.3. Среднюю скорость движения расчетного бегуна по различным участкам горки следует принимать в зависимости от мощности горки (табл.5.2).
Таблица 5.2
|
|
|
|
|
|
|
|
Расчетные участки горки | Средняя скорость движения вагонов на горках, м/с | ||||||
| с двумя и более ТП на спускной части | с одной ТП на спускной части | без ТП на спускной части | ||||
| ГПМ | ГБМ | ГСМ | ГММ | ГСМ | ГММ | ГММ |
От вершины горки до начала IТП | 4,5 | 4,2 | 4,0 | 3,5 |
|
|
|
От начала IТП до начала IIТП | 6,0 | 5,5 | 5,0 | 4,0 | 4,5 | 3,5 | 3,0 |
От начала IIТП до начала парковой механизированной тормозной позиции или до башмакосбрасывателя | 5,0 | 5,0 | 4,0 | 3,0 | 4,0 | 3,0 |
|
Сортировочные пути (до расчетной точки) | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,4 | 2,0 | 1,4 | 1,4 |
5.4. Конструктивные и технологические расчеты сортировочных горок производятся для расчетных неблагоприятных и благоприятных метеорологических условий. Параметры расчетных метеорологических условий (расчетная температура, скорость и направление ветра) устанавливаются на основании данных местных управлений Гидрометеорологической службы или метеорологических служб дорог, обобщенных за период наблюдений (не менее 25 лет), представленных в виде распределений среднесуточной температуры воздуха, скорости и направления ветра по каждому месяцу.
При проектировании горок в пунктах, не имеющих местных данных, параметры расчетных метеорологических условий принимаются на основании "Справочника по климату СССР", ч.II, табл.1 и ч.III, табл.7, Л.; Гидрометиздат, 1964-1967 гг. или по главе СНиП 2.01.01-82* "Строительная климатология и геофизика".
Расчетная температура наружного воздуха определяется за каждый месяц для условий, °С:
неблагоприятных
благоприятных
Для расчета высоты горки и оценки качества ее конструкции устанавливается расчетный месяц с неблагоприятными условиями работы, для которого сочетание температуры воздуха, скорости и направления ветра создает наихудшие условия скатывания вагонов с горки.
Для оценки условий скатывания по каждому месяцу года производится расчет средней суммарной удельной работы сил сопротивления движению при скатывании расчетного бегуна по расчетному маршруту
максимальное значение которой определяет расчетный месяц с неблагоприятными условиями работы.
________________
При отсутствии данных о распределении скорости ветра в отдельных румбах
При установлении расчетных параметров воздушной среды и ветра в благоприятных условиях, необходимых для проверки качества конструкции горки по условиям скатывания расчетных бегунов, за расчетный принимают тот месяц, для которого сочетание температуры воздуха, скорости и направления ветра создает наилучшие условия скатывания вагонов с горки.
При проверке наличия достаточных интервалов между скатывающимися отцепами и выполнении других технологических расчетов в качестве расчетной скорости ветра принимается: для неблагоприятных условий - ее средневзвешенное значение в румбе наибольшего значения удельной работы сил сопротивления воздушной среды и ветра в расчетном месяце; для благоприятных условий - ее средневзвешенное значение в румбе наименьшего значения удельной работы сил сопротивления воздушной среды и ветра в расчетном месяце.
В местностях с сильными ветрами, направления которых оказывают существенное влияние на условия скатывания вагонов, вокруг горок и их спускной части создается защита от ветра: естественная (защитные лесонасаждения) и при необходимости искусственная.
5.5. Проектирование элементов профиля в настоящих Правилах и нормах основано на применении прицельного регулирования скорости движения отцепов. Системы автоматизации сортировочного процесса, использующие этот принцип, должны накладываться на такие горки без каких-либо дополнительных требований к указанным нормативам профилей.
Применение других, в том числе автоматизированных систем, требующих сооружения специальных профилей горок или подгорочных путей, а также ориентированных на использование уже имеющихся подобных профилей (например, располагаемых на сплошных ускоряющих уклонах), допускается по индивидуальным проектам при наличии обоснованных заявок заказчика.
В продольном профиле горочного сортировочного устройства выделяются надвижная, перевальная (горб), спускная части горки и сортировочные пути.
Профиль надвижной части горки может проектироваться главным образом применительно к двум вариантам (рис.5.1):
перед сопрягающей кривой горба горки устраивается подъем, как правило, крутизной 8-10‰ на протяжении 50 м (рис.5.1, вариант I); предыдущий участок пути надвига (от стрелки предгорочной горловины парка приема до начала подъема) проектируется на подъеме в сторону горки крутизной в пределах 1-2‰;
перед сопрягающей кривой горба горки подъем проектируется крутизной в среднем 12-16‰ на протяжении 150-100 м в целях повышения эффективности роспуска составов с переменной скоростью и безопасности скатывания длинных тяжелых отцепов (см. рис.5.1, вариант II); предыдущий участок надвижной части (длиной около 350 м) перед подъемом следует располагать на горизонтальной площадке или на подъеме не круче 1‰; разность крутизны этого и смежного элемента не должна превышать 25‰.
Рис.5.1. Варианты профиля надвижной и перевальной частей горки без профильного разделительного элемента
На горках малой и средней мощности, при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, проектируемого на длину состава (не считая участка пути длиной 12 м, засыпаемого балластом перед тупиковым упором), рекомендуется на протяжении примерно 200 м располагать на спуске крутизной до 8‰ в сторону горки.
Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе горки должны быть 350-400 м в сторону надвижной части и 250-300 м в сторону спускной части, считая относительно вершины горки; при сопряжении остальных элементов на надвижной части - не менее 350 м, спускной части горки - не менее 250 м. Сопрягающие кривые должны размещаться вне пределов вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов.
Суммарная крутизна сопрягаемых на горбе горки уклонов надвижной и спускной частей не должна превышать 55‰.
Рис.5.2. Профиль надвижной и перевальной частей горки с профильным разделительным элементом
На горках малой мощности при соблюдении указанных требований подъем перед сопрягающей кривой горба можно проектировать как один участок крутизной до 25‰. Скоростной элемент спускной части горки следует проектировать возможно более крутым, но не более 50‰. Разница крутизны этого элемента и следующего за ним допускается не более 25‰. Прямой (в профиле) участок скоростного элемента, ограниченный тангенсами вертикальных сопрягающих кривых, должен иметь длину не менее 20 м.
В целом продольный профиль скоростного участка следует проектировать с учетом условия входа одиночных вагонов из числа очень хороших бегунов при благоприятных условиях скатывания на первую тормозную позицию (I ТП) со скоростью, не превышающей установленные допускаемые значения. Скорость входа вагонов на тормозной башмак на этой позиции для немеханизированной горки не должна превышать 4,5 м/с.
I ТП горок повышенной, большой и средней мощности необходимо размещать на спуске крутизной, устанавливаемой расчетом (как правило, не менее 12‰), а на горках малой мощности (с одной тормозной позицией на спускной части) - не менее 7‰.
Участок второй (пучковой) тормозной позиции (II ТП) необходимо проектировать на спуске крутизной, обеспечивающей в неблагоприятных условиях трогание с места расчетных плохих бегунов, но не менее 7‰, а в холодных IV-VI температурных зонах - не менее 10‰.
Крутизна участка стрелочной зоны до ее конца должна проектироваться в пределах от 1,0 до 1,5‰, на крайних пучках - до 2,0‰ для горок с числом путей до 30 и до 2,5‰ для горок с числом путей более 30 и в холодных температурных зонах. Допускается продлевать уклоны крутизной до 2‰ в пределы закрестовинных кривых в начале сортировочных путей. Крутизну участка сортировочных путей от предельного столбика последнего разделительного стрелочного перевода до парковой тормозной позиции при расположении ее в кривой допускается выбирать согласно предыдущему пункту, а на прямой - до 1,5‰.
Парковая тормозная позиция при оборудовании ее двухрельсовыми замедлителями на вновь сооружаемых горках и при благоприятных местных условиях - на эксплуатируемых может при обосновании располагаться на спуске крутизной до 8‰, в остальных случаях - при расположении в кривой - на уклоне крутизной до 2‰, а на прямой - до 1,5‰.
Сортировочные пути за парковой тормозной позицией вновь сооружаемых горок следует проектировать на равномерном спуске крутизной 0,6‰, кроме последнего участка длиной 100 м, который совместно с выходной горловиной сортировочного парка должен располагаться на подъеме 2‰.
При устройстве в сортировочном парке второй (дополнительной) тормозной позиции сортировочные пути следует проектировать от I ТП до II ТП на спуске 1‰, а часть пути до последнего участка (располагаемого на подъеме 2‰) - на спуске 0,6‰.
На эксплуатируемых сортировочных горках при их реконструкции пути сортировочного парка допускается проектировать на длине половины состава на спуске до 1‰, а оставшуюся часть пути до последнего участка - на спуске 0,6‰. Для этого случая (при сохранении прицельного способа торможения скорости вагонов) может проектироваться вариант оборудования второй (дополнительной) механизированной тормозной позиции в сортировочном парке или применения, кроме балочных замедлителей, других средств регулирования скорости. Последний участок длиной 100 м и выходная горловина сортировочного парка должны располагаться на подъеме до 2‰.
Продольный профиль спускной части горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочных путей с учетом кривизны путей данного пучка.
Расположение отдельных пучков в разных уровнях может быть достигнуто: за счет размещения вышележащих элементов спускной части - от конца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов каждого пучка - на спусках разной крутизны от 1 до 2,5‰; за счет различий в крутизне элементов профиля на участках между I ТП и пучковой тормозной позицией по маршруту на каждый пучок.
Если на эксплуатируемом сортировочном устройстве продольный профиль, в том числе профиль сортировочных путей, не представляется возможным привести в соответствие с настоящими Правилами и нормами, должен разрабатываться индивидуальный проект реконструкции устройства и оборудования его средствами комплексной механизации и автоматизации по отдельному заданию заказчика с применением, кроме балочных замедлителей, других средств регулирования скорости вагонов.
Поперечный профиль пучка путей по верху балласта следует проектировать площадкой. Допускается проектировать поперечный наклон площадки по верху балласта крутизной, соответствующей разности расчетных высот горки на крайние пути пучка.
Стрелочная горловина на 4-6 путей в маневровом районе, где предусматривается сортировка вагонов толчками, должна устраиваться на спуске крутизной до 1,5‰, на таком же спуске располагается примыкающий к горловине участок вытяжного пути длиной до 50 м. Предыдущий участок вытяжного пути длиной 350 м можно проектировать на подъеме до 2‰ или на площадке. Расположение этой части вытяжного пути на спуске до 1,5‰ допускается только в трудных условиях.
В маневровых районах, где выполняются в небольшом объеме операции по отцепке групп вагонов от составов и изменению их расположения в составах, целесообразно стрелочные горловины устраивать на спуске до 1,5‰. В тех маневровых районах, где указанные операции выполняются преимущественно с группами порожних вагонов, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2‰. Примыкающие к этим горловинам вытяжные пути могут располагаться на горизонтальной площадке.
6. КОМПЛЕКСНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЫСОТЫ И ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ СПУСКНОЙ ЧАСТИ ГОРКИ
6.1. Продольный профиль спускной части сортировочной горки повышенной, большой и средней мощности проектируется по условию обеспечения установленной в п.5.2 скорости роспуска при соблюдении всех технических и технологических требований (см. приложение 1) и нормативов, предусмотренных в п.5.5. При этом высота сортировочной горки определяется как сумма расчетных профильных высот элементов продольного профиля и проверяется по условию обеспечения пробега вагонов расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки до расчетной точки. Расчетная точка (РТ) принимается на расчетном трудном сортировочном пути на расстоянии 50* м от выходного конца парковой тормозной позиции или от башмакосбрасывателя (при регулировании скорости отцепов на сортировочных путях тормозными башмаками).
______________
* По требованию заказчика этот норматив может быть увеличен.
При расчете горки (по требованию заказчика) для вагонов на подшипниках скольжения РТ принимается на расстоянии 12 м от предельного столбика расчетного пути, если наиболее трудные для скатывания пути не имеют закрестовинных кривых радиусом менее 180 м, если такие кривые имеются - от выходного конца механизированной парковой тормозной позиции или башмакосбрасывателя.
За расчетный трудный сортировочный путь принимается тот путь, на который по маршруту скатывания суммарная удельная работа всех сил сопротивления движению имеет наибольшее значение.
Рис.6.1. Высота и длина расчетных участков горки*
Рис.6.2. Схемы для расчета высоты и продольного профиля головного участка горки:
а - размещение I ТП за первым разделительным стрелочным переводом; б - размещение I ТП до первого разделительного стрелочного перевода
Расчетная высота сортировочной горки по условию докатывания расчетного бегуна до РТ, м эн. в.,
При проектировании горок в районе со сложными метеорологическими условиями (сильными и постоянными ветрами преимущественно одного направления) выполняют проверочный расчет высоты горки по условию докатывания расчетного бегуна до РТ:
Профильная высота
Получаемые варианты конструкции горки (высоты и соответствующего ей продольного профиля) должны сравниваться в проекте на основании технико-экономических расчетов.
6.2. Высота и продольный профиль горки малой мощности должны обеспечивать пробег вагонов расчетной весовой категории до РТ и соблюдение необходимых интервалов между отцепами на разделительных элементах при установленной в п.5.2 скорости роспуска. Положение РТ выбирается в соответствии с п.6.1. Расчет горки, предназначенной для сортировки порожних вагонов (на станциях подготовки вагонов под погрузку и предналивных), выполняется для условий скатывания вагонов на подшипниках качения, расчетная точка принимается на расстоянии 100 м от выходного конца парковой тормозной позиции или от башмакосбрасывателя.
Расчетная высота горки малой мощности с тормозной позицией на спускной части по условию докатывания вагонов до РТ определяется в соответствии с изложенной методикой по формуле (6.3) с мерой отклонения 1,5. В районах с особо сложными климатическими условиями расчет высоты горки малой мощности по условию докатывания производится по формуле (6.5).
Полученный продольный профиль проверяется на его соответствие условиям, установленным в п.5.2, при соблюдении которых он принимается в качестве искомого. Если указанные условия не соблюдаются, то их обеспечение может быть достигнуто изменением крутизны элементов головного участка горки и участка тормозной позиции с соблюдением требований п.5.5. Если для обеспечения расчетной высоты горки или выполнения условий п.5.2 потребуется устройство II ТП на спускной части горки, то расчет горки выполняют в соответствии с п.6.1.
Скорость входа вагонов на парковую тормозную позицию принимается:
при механизированной тормозной позиции и ручном дистанционном управлении замедлителями - 4,5 м/с;
при торможении вагонов ручными тормозными башмаками - 3,5 м/с.
Для ГММ рассматриваемой конструкции расчетная высота горки по условию пробега вагонов расчетной весовой категории до РТ
Если и при механизации парковой тормозной позиции высота горки оказывается недостаточной, расчет и проектирование горки выполняются в соответствии с п.6.2.
6.3. Конкурирующие варианты конструкции сортировочной горки должны быть также оценены путем имитационного моделирования* процесса расформирования потока составов на горке с помощью ЭВМ (включая накопление вагонов на сортировочных путях) по основным эксплуатационным показателям:
максимальной возможной скорости роспуска для каждого из вариантов;
вероятности неразделения маршрутов скатывания отцепов при данной расчетной скорости роспуска;
возможным объемам маневровой работы, определяемым расчетом вероятных длин "окон" между вагонами на подгорочных путях и доли вероятных запусков вагонов на несоответствующие сортировочные пути;
достигаемому уровню наличной расчетной часовой перерабатывающей способности горки.
________________
* Проектными организациями имитационное моделирование сортировочного процесса на горке выполняется после подготовки и утверждения МПС методических материалов, алгоритмов расчета и соответствующего программного обеспечения для выполнения расчетов.
При технико-экономических сравнениях вариантов по изменяющимся расходам необходимо учитывать затраты:
на механическую работу по торможению вагонов;
на маневровую работу по осаживанию (подтягиванию) вагонов на сортировочных путях и перестановке вагонов, не попавших на пути назначения при роспуске составов, на соответствующие пути;
связанные с изменением высоты горки и потребной мощности тормозных средств;
связанные с повреждениями вагонов и грузов, а также сдвигами грузов при соударении отцепов с повышенной скоростью с вагонами на сортировочных путях.
Окончательный выбор высоты и профиля спускной части сортировочной горки осуществляется на основании анализа результатов технико-экономических расчетов, выполняемых в соответствии с действующими методическими положениями по сравнению вариантов проектных решений по суммарным приведенным строительным и эксплуатационным расходам.
7. МОЩНОСТЬ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ
7.1. При проектировании средств комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасность сортировки вагонов.
7.2. Потребная расчетная мощность замедлителей тормозных позиций, соответствующая параметрам распределения поглощаемой ими удельной энергии движущегося вагона, определяется применительно к выбранным режимам регулирования скорости на основании моделирования (расчетов). Наличная мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливается при использовании справочных данных о выбранном типе замедлителей и должна быть не менее потребной.
7.3. Суммарная потребная расчетная мощность тормозных позиций спускной части горки, м эн. в.,
7.4. На I ТП для всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей.
Потребная расчетная мощность каждого замедлителя I ТП в отдельности должна соответствовать требованиям интервального регулирования скорости скатывания вагонов, ограничения скорости входа вагонов на II ТП и устанавливаться по результатам моделирования (расчетам) процесса роспуска составов.
Из значений потребной расчетной мощности I ТП, полученных по формуле (7.1), требований интервального регулирования скорости скатывания вагонов и ограничения скорости входа вагонов (из числа очень хороших бегунов) на II ТП следует выбирать наибольшее.
Потребная расчетная мощность I ТП на горке повышенной или большой мощности может находиться в пределах 2,0-2,5 м эн. в., на горке средней мощности - 1,5-2,0 м эн. в.
7.5. Суммарная наличная мощность тормозных средств в пределах спускной части горки повышенной, большой и средней мощности по маршруту скатывания отцепов должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на пучковой тормозной позиции. При этом торможение вагона на I ТП предусматривается до уровня, определяемого по условиям оптимизации расчетной скорости роспуска (0,7-1,2 м эн. в.).
7.7. Суммарная наличная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1-2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.
1,2 - при любой структуре вагонопотоков и использовании весовых замедлителей, а также при однородном по весу вагонопотоке и использовании нажимных замедлителей;
1,4 - если в перерабатываемом на горке вагонопотоке содержатся отцепы, состоящие из чередующихся вагонов тяжелой и легкой весовых категорий, и используются нажимные замедлители.
7.9. Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции для горок повышенной, большой и средней мощности (и горок малой мощности с двумя тормозными позициями на спускной части горки) устанавливается в ходе оптимизационных расчетов при комплексном проектировании высоты и продольного профиля горки (см. п.6) в зависимости от расчетной скорости роспуска. В этих расчетах высота горки, расчетная скорость роспуска и оптимальная потребная мощность парковой тормозной позиции являются взаимосвязанными величинами. В случае необходимости повышения производительности горки за счет увеличения расчетной скорости роспуска при дальнейшем повышении мощности парковой тормозной позиции может потребоваться соответственно повысить горку и при необходимости - мощность тормозных позиций ее спускной части.
На горках повышенной, большой мощности и на четырехпучковых горках средней мощности следует на одном пути в каждом пучке устанавливать на механизированной парковой тормозной позиции вслед за основными замедлителями дополнительные тормозные средства с целью направления на эти пути вагонов, скорость которых не была снижена в необходимой мере на позициях спускной части горки из-за окраски ободьев колес, загрязнения их битумом, осевым маслом и др.
Наличная мощность дополнительной (второй) парковой тормозной позиции на горках повышенной, большой (и средней) мощности проектируется равной 0,4 м эн. в.
7.10. Наличная мощность парковой тормозной позиции на горках малой мощности с пучковой тормозной позицией проектируется равной 0,8 м эн. в.
7.11. Механизацию торможения вагонов на спускной части и сортировочных путях рекомендуется осуществлять в первую очередь на сортировочных горочных устройствах любой мощности, cооружаемых в экстремальных температурных зонах, прежде всего в холодных (V-VI зоны) согласно приложению 2.
7.12. Механизированные тормозные позиции на спускной части горок повышенной, большой и средней мощности следует проектировать на прямых участках пути; на путях подгорочного парка тормозные позиции, оборудованные двухрельсовыми замедлителями, можно располагать на прямых участках пути или прямых вставках внутри кривых, а при оборудовании однорельсовыми замедлителями - на наружном рельсе кривых радиусом 180 м и более (при обосновании - на внутреннем рельсе).
На спускной части горок малой мощности допускается проектировать механизированные тормозные позиции на кривых участках пути при использовании замедлителей, которые по своей конструкции и системе управления допускают эксплуатацию их на кривых.
7.13. Замедлители на тормозных позициях следует укладывать по утвержденным эпюрам; в необходимых случаях замедлители разделяют изолирующими стыками.
7.14. При расчетах торможения на немеханизированной горке следует предусматривать остановку очень хороших бегунов на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подгорочных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины башмачной тормозной позиции спускной части.
Дополнительно при необходимости выполняется проверочный расчет остановки на парковой позиции отцепа из двух восьмиосных вагонов весом по 176 тс каждый с основным удельным сопротивлением 1 кгс/тс при полном использовании длины тормозной позиции на спускной части (20 м).
Если невозможно остановить расчетный отцеп на парковой позиции башмакосбрасывателей при укладке двух башмаков под первый вагон и одного под следующий вагон в отцепе при длине юза каждого башмака не более 20 м, то следует предусматривать оборудование вслед за основной также дополнительной тормозной позиции башмакосбрасывателей на пути накопления восьмиосных вагонов.
Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не ближе 25 м за предельным столбиком прямого пути или 25 м за концом закрестовинной кривой, в начале прямого участка пути, на каждой его рельсовой нити.
7.15. На немеханизированной горке малой мощности рекомендуется дополнительно предусматривать укладку двух башмакосбрасывателей: одного на расстоянии 5 м за ее вершиной и другого перед изолированным участком первой разделительной стрелки. Первый башмакосбрасыватель предназначается для использования при отцепке восьмиосных вагонов (или длиннобазных четырехосных) после выхода части отцепа на ускоряющий уклон, когда требуется снизить начальную энергетическую высоту отцепа при отрыве его от состава. Второй башмакосбрасыватель должен использоваться для торможения отцепа в случае экстренной необходимости уменьшения скорости его скатывания.
7.16. В связи с переработкой на сортировочных горках вагонов, требующих особой осторожности, которые нельзя соударять с другими вагонами, а также учитывая ограниченный уровень надежности процесса торможения вагонов балочными замедлителями, особенно при неблагоприятных условиях погоды, загрязнении ободьев колес вагонов и др., следует для обеспечения сохранности вагонов и грузов на горочных механизированных сортировочных устройствах любой мощности, с любым числом путей и механизированных тормозных позиций (на спускной части и в сортировочном парке) предусматривать торможение указанных вагонов башмаками в начале сортировочных путей и необходимые расходы на эти цели, исходя из выделения одного регулировщика скорости движения вагонов в смену на 8-12 путей.
7.17. На горках с механизированными тормозными позициями при временном оставлении в сортировочном парке башмачного торможения в качестве резервных средств следует предусматривать башмакосбрасыватели на каждом пути подгорочного парка не ближе 25 м за предельными столбиками при выполнении требований п.7.14.
7.18. Коэффициент тормозного действия башмаков принимается 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ±0,03.
8. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК И ПОДГОРОЧНЫХ ПАРКОВ
8.1. При проектировании новых или реконструкции эксплуатируемых сортировочных горок должно быть обеспечено соответствие основных характеристик конструкций пути (их несущей способности, стабильности, ремонтопригодности, надежности) расчетным нагрузкам на отдельные элементы путевого развития, определяемым размерами и структурой перерабатываемого вагонопотока (по весу вагонов), планом путевого развития горки.
8.2. При проектировании плана путевого развития горки (путей надвига, спускных, их соединений) следует учитывать размеры перерабатываемого вагонопотока в тоннах на расчетный год. Максимальная годовая нагрузка одного стрелочного перевода или участка пути, превышение которой нецелесообразно по условиям выполнения необходимой работы по текущему содержанию и ремонту пути, составляет:
80 млн. тс брутто для горок повышенной, большой и средней мощности;
25 млн. тс брутто для горок малой мощности.
При этом верхнее строение пути сортировочных горок (включая зону надвига, перевальную и спускную часть в пределах горочной горловины, закрестовинные кривые и тормозные позиции) должно соответствовать требованиям СНиП 2.05.01-90 "Железные дороги колеи 1520 мм" и отвечать требованиям, предъявляемым к верхнему строению:
для горок повышенной, большой и средней мощности - линии II категории;
для горок малой мощности (при числе путей от 9 до 16) - линии III категории, а до 8 путей - IV категории.
8.3. Для горок повышенной, большой и средней мощности верхнее строение пути должно иметь:
рельсы и стрелочные переводы типа Р65 новые;
деревянные шпалы I типа, укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км на прямых и в кривых радиусом 1200 м и более и 2000 шт. на 1 км на кривых радиусом менее 1200 м;
балластный слой - щебеночный толщиной 30 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.
Для горок малой мощности:
рельсы типа не ниже Р50 новые или Р65 старогодные (отремонтированные) и стрелочные переводы новые соответствующих типов;
деревянные шпалы II типа, укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км;
балластный слой - щебеночный толщиной 25 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.
8.4. Верхнее строение пути подгорочных парков всех горок должно иметь:
рельсы Р65 старогодные (отремонтированные) или Р50 новые;
шпалы деревянные или железобетонные, укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км;
балластный слой толщиной под деревянной шпалой: щебеночный - 20 см, на балластной подушке толщиной 20 см из песка или гравийный (гравийно-песчаный) толщиной 30 см;
то же под железобетонной шпалой соответственно 25 и 20 или 35 см.
На пути в пределах закрестовинных кривых и парковых тормозных позиций следует применять щебеночный балласт на балластной подушке из песка.
На участках торможения вагонов тормозными башмаками допускается применение новых рельсов. В горловинах сортировочных горок с ручным торможением вагонов в подгорочном парке путь от предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов до башмакосбрасывателей должен укладываться на деревянных шпалах.
На путях подгорочных парков всех горок может применяться старогодная рельсо-шпальная решетка с железобетонными шпалами при условии выполнения изложенных требований.
8.5. При проектировании верхнего строения пути следует в наибольшей мере стремиться к использованию одного типа стрелочных переводов и рельсов на горке и в подгорочном парке. Для вновь проектируемых сортировочных устройств должно соблюдаться требование однотипности пути и стрелочных переводов по рельсам.
8.6. Рельсы на надвижной части горок и в пределах 350-400 м за парковой тормозной позицией должны быть по возможности сварены в плети длиной не менее 150 м. В местах примыкания рельсовых плетей к башмакосбрасывателям жесткого типа и вагонным замедлителям рекомендуется укладка уравнительных рельсов длиной 12,5 м. При примыкании к башмакосбрасывателям пути с железобетонными шпалами концы рельсовых плетей на расстоянии 6,0-6,5 м укладывают на деревянные шпалы.
8.7. Сварные плети в сортировочных парках могут быть уложены на железобетонные или деревянные шпалы.
8.8. Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах при сварных плетях должны быть на шести болтах.
8.9. Балластная призма на стрелочных участках и отдельных путях сортировочных горок проектируется с учетом типовых конструктивных решений, утвержденных МПС для станционных путей.
Поверхность балластного слоя должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и переводных брусьев и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
Ширина плеча балластной призмы должна составлять не менее 0,55 м на горках повышенной, большой и средней мощности и 0,35 м - на горках малой мощности.
На кривых участках пути радиусом 600 м и менее балластная призма уширяется с наружной стороны на 0,1 м. Крутизна откосов балластной призмы 1:1,5, песчаной подушки 1:2.
На надвижной части горки, а также на вытяжных путях для удобства и безопасности работы составителей балластный слой путей должен быть уширен не менее чем на 1 м от конца шпал с каждой стороны на протяжении всей зоны расцепки вагонов. Верхний слой щебеночного балласта нормальной фракции засыпается щебнем мелких фракций (5-25 мм).
8.10. При проектировании верхнего строения пути для горок следует повышать стабильность пути в зоне перевальной части горки, а также на участках перехода с пути на вагонные замедлители за счет увеличения частоты укладки шпал, применения брусьев вместо шпал, объединения шпал или брусьев между собой специальными рельсовыми пакетами, омоноличивания балластного слоя, улучшения водоотводов, укладки нетканого материала в балластном слое (в соответствии с ТУ ЦП-4591) и т.п.
Стрелочные переводы и стрелочные улицы в предгорочных горловинах парка приема и горочных горловинах, а также отдельные стрелочные переводы, включаемые в электрическую централизацию, следует укладывать совместно с примыкающими к ним путями на щебеночный балласт с устройством водоотвода.
8.11. Для безопасного перемещения составителей (расцепщиков) в зоне горбов (включая пути, междупутья и зону отдыха) площадка (настил) по возможности должна находиться в одном уровне с нижней гранью головки рельсов.
8.12. При наличии измерительных устройств на горках, оборудуемых системой автоматизации регулирования скорости скатывания вагонов, путь в пределах зоны их размещения следует проектировать на щебеночном балласте с песчаной подушкой. Новые рельсы Р65 необходимо укладывать на переводные брусья длиной 3,25 м по эпюре 2000 шт. на 1 км.
8.13. Вагонные замедлители типов КВ-3, КНП-5 и ВЗПГ монтируются на специальном бетонном основании, предусмотренном типовыми проектными решениями, а РНЗ-2 - на щебеночном основании.
При проектировании верхнего строения пути сортировочных горок должно быть сведено к минимуму применение изолирующих и переходных стыков и специальных сварных или штампованных рельсов (за счет унификации типов рельсов).
8.14. Для периодического контроля и выправки пути согласно проектным отметкам и допускам на сортировочных горках и в подгорочных парках должны устанавливаться реперы. Реперы размещаются на перевальной и спускной частях горок в сечениях, соответствующих переломам продольного профиля. В подгорочном парке реперы устанавливаются с интервалом 200 м с размещением их вдоль средних путей парка и выносом отдельных дублирующих реперов на крайние пути.
8.15. Стабильность пути в продольном направлении обеспечивается его закреплением на участках пути, стрелочных переводах, вагонных замедлителях и т.д.
На горках повышенной и большой мощности предусматривается сплошное закрепление рельсов и стрелочных переводов стандартными противоугонами. На горках средней и малой мощности на длине путей подгорочного парка до расчетной точки должны устанавливаться противоугоны в соответствии с типовыми схемами. На остальной части путей подгорочного парка противоугоны устанавливаются при необходимости.
В применяемых бетонных конструкциях котлованов для вагонных замедлителей должна предусматриваться возможность передачи продольных сил торможения на торцовые стены котлованов и земляное полотно.
8.16. В качестве основных видов водоотводов на перевальной части горок, перед тормозными позициями и в стрелочных зонах применяются сочетания закрытых лотков с контролируемыми дренажами, в том числе мелкого заложения, и трубопроводами. Водоотвод из котлованов замедлителей следует осуществлять трубопроводами, предусматривая недопущение их перемерзания и возможность проведения периодических осмотров и ремонтов.
8.17. Путевое развитие горок повышенной, большой и средней мощности должно проектироваться с учетом необходимости выполнения плановых ремонтов: среднего и подъемочного ремонта верхнего строения пути - поочередно раз в 3 года каждый на любых горках; капитального ремонта верхнего строения пути на горках повышенной и большой мощности - через каждые 10 лет с частичным закрытием сортировочной горки; капитального ремонта основания сортировочных горок (земляного полотна, путепроводов и эстакад) - через 40 лет с частичным или полным закрытием сортировочной горки и использованием обходных путей.
8.18. Земляное полотно на горках в пределах путей надвига, перевальной части, скоростного уклона и горочной горловины следует отсыпать из дренирующих грунтов (пески средней крупности и крупные, песчано-гравийная смесь, крупнообломочные с песчаным заполнителем). На основной площадке земляного полотна под балластным слоем на этих участках горки при обосновании может быть применена прослойка из нетканого материала.
Поперечное очертание верха земляного полотна из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых в сортировочном парке и парке приема следует проектировать в зависимости от числа путей двускатным или пилообразным, с поперечным уклоном скатов 0,02. Пилообразное очертание принимают при числе путей более пяти. В этом случае пониженные отметки поперечного профиля должны располагаться в междупутьях, где следует устраивать закрытые продольные водоотводы, в том числе дренажи мелкого заложения, с уклоном не менее 0,002 и поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна с этим же уклоном.
Поперечные выпуски следует проектировать в пределах парковых тормозных позиций не реже, чем через 100 м, а за их пределами в сортировочном парке (а также в парке приема) - через 200 м.
Дренажи мелкого заложения на продольных водоотводах и поперечных выпусках следует укладывать не менее чем на 0,15 м ниже поверхности глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых. Для дренажей необходимо применять трубофильтры диаметром не менее 100 мм и перфорированные трубы, которые следует оборачивать нетканым материалом в соответствии с требованиями ТУ ЦП-4591.
Поперечное очертание верха земляного полотна из крупнообломочных грунтов, а также песков, за исключением мелких пылеватых, следует проектировать горизонтальным.
В сортировочных парках в верхней части земляного полотна из суглинков и глин необходимо предусматривать защитный слой из дренирующих грунтов толщиной не менее 0,3 м.
При ширине междупутья более 7,5 м заполнение его балластом может не проводиться. Для отвода воды из междупутного пространства в этом случае необходимо устраивать продольный дренаж мелкого заложения с поперечными выпусками за пределы земляного полотна.
8.19. При проектировании пути сортировочных горок следует стремиться к максимально возможной унификации конструкций пути и их элементов для обеспечения индустриального их изготовления и сооружения, а также механизации работ по их содержанию и эксплуатации.
8.20. При проектировании новых механизированных и автоматизированных горок повышенной и большой мощности с предъявлением к пути специальных требований по его стабильности и надежности могут применяться нетиповые конструктивные решения верхнего строения пути и его основания (балочные железобетонные подрельсовые основания, безбалластные конструкции верхнего строения пути, конструкции с омоноличиванием балластного слоя и др.).
8.21. Нормы допусков на отклонения от проектных профилей отдельных участков сортировочных горок при новом строительстве следует принимать в размере 70 и 50% от указанных в приложении 3 допусков соответственно для спускной части горок и подгорочных парков.
9. СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ И СЛУЖЕБНО-БЫТОВЫЕ ЗДАНИЯ И ПОМЕЩЕНИЯ
9.1. При проектировании сортировочных горок предусматриваются следующие служебно-технические здания и помещения: центральный горочный (распорядительный) пост; горочный исполнительный пост (сооружается по требованию заказчика при соответствующем обосновании); парковые исполнительные посты (посты резервного управления) - при наличии парковой тормозной позиции; вспомогательные посты (для составителей горки, регулировщиков скорости движения вагонов), пункты обогрева для обслуживающего персонала и др.; компрессорная станция; механическая мастерская, механизированная ремонтная площадка, другие ремонтные объекты; склад для хранения горюче-смазочных материалов, запасных частей, другого оборудования; гараж и некоторые другие вспомогательные сооружения, предусмотренные заданием на проектирование горки.
В здании центрального горочного (распорядительного) поста предусматривается размещение столовой (буфета). На этом посту или в здании компрессорной станции должны располагаться душевые комнаты и санузлы, помещения для сушки спецодежды, комнаты отдыха и другие служебно-бытовые помещения.
В целях улучшения качества архитектурно-строительных решений и повышения их экономичности рекомендуется блокировка технологически совместимых зданий. Посты регулировщиков скорости движения вагонов разрешается располагать в свободном пространстве между пучками на безопасном расстоянии от горочных путей (согласно ГОСТ 9238-83). При этом они не должны ограничивать видимость всеми операторами управляемых и контролируемых ими исполнительных устройств (замедлителей, стрелочных переводов и др.). Посты резервного управления следует устанавливать в уширенных междупутьях парковых путей. Другие здания и сооружения необходимо размещать с наружной части горочных пучков на расстоянии не менее 10 м от крайних путей и, как правило, со стороны центрального горочного поста. Вспомогательные посты для составителей горки, регулировщиков скорости движения вагонов, пункты обогрева для обслуживающего персонала проектируются с использованием типовых или повторно применяемых решений.
9.2. На механизированных и автоматизированных горках должен, как правило, сооружаться один горочный пост. На горках с тремя тормозными позициями, в том числе некоторых автоматизированных, кроме того, следует устанавливать парковые исполнительные посты (посты резервного управления парковыми тормозными позициями).
На горках повышенной и большой мощности (прежде всего с параллельным роспуском составов), где расстояние от горочного оператора до самых удаленных стрелок или тормозных средств превышает 10-кратную высоту центрального горочного (распорядительного) поста, на противоположной от него стороне пути целесообразно устанавливать горочные наполнительные (вспомогательные) посты.
9.3. На механизированных горках повышенной, большой и средней мощности центральный горочный (распорядительный) пост должен устанавливаться в зоне, ограниченной створом второй тормозной позиции и линией, проходящей выше нее примерно на 25 м.
Расстояние от центральных распорядительных постов до ближайшего пути не должно превышать 60 м и быть не менее 20 м. Горочные исполнительные посты, как правило, нужно располагать симметрично по отношению к горочным распорядительным постам на расстоянии не менее 10 м от крайних путей.
Центральные горочные посты на горках малой мощности должны располагаться в створе с пучковыми замедлителями или перед ними на расстоянии до 10 м. Удаление поста от ближайшего пути не должно превышать 50 м и быть не менее 10 м.
Парковые исполнительные посты для операторов третьей тормозной позиции (как правило, один пост для двух операторов, сориентированных в противоположные стороны) должны размещаться в междупутьях пучков на расстоянии 25-30 м от тормозной позиции в сторону сортировочного парка.
9.4. Высота горочного распорядительного поста, рассматриваемая как разность уровней горизонтальной линии взора оператора и головок рельсов, должна составлять не менее 1/10 расстояния между постом и наиболее удаленным управляемым объектом (горочным замедлителем) и быть не менее 6-7 м.
Высота горочных исполнительных постов должна быть не менее высоты зонального габарита подвижного состава (не менее 6-7 м), а парковых - не менее 8 м.
При выборе пространственного расположения горочных распорядительных и исполнительных постов следует учитывать, что основные управляемые и контролируемые оператором технические объекты должны по возможности попадать в поле зрения, ограниченное углами 60° по горизонтали и 45° по вертикали.
9.5. При проектировании постов, в том числе для парковых тормозных позиций, необходимо предусматривать организацию автоматизированных рабочих мест, включая пульт и аппаратуру управления, средства контроля, телеиндикацию, печатающие устройства, проводную и радиосвязь и т.д. Парковые исполнительные посты оборудуются указателями скорости движения отцепов.
9.6. Размещение и конструкция пультов, элементов зданий, воздухосборников, трубопроводов, опор, мачт и других устройств и сооружений не должны препятствовать прямой видимости объектов управляемой зоны (замедлителей, стрелочных переводов) каждым оператором и не создавать "мертвых" зон.
Пример размещения постов на сортировочной горке приведен в приложении 4.
9.7. Служебно-технические здания и помещения должны обеспечиваться средствами пожаротушения в соответствии с Нормами оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения согласно N ЦУО-4607.
При проектировании наружного пожаротушения служебно-технических зданий (сооружаемых при строительстве или реконструкции станции) должны учитываться требования СНиП 2.04.02-84 "Водоснабжение. Наружные сети и сооружения", СНиП 2.05.01-90 "Железные дороги колеи 1520 мм".
В служебно-технических зданиях и помещениях должна быть предусмотрена автоматическая пожарная сигнализация с учетом требований СНиП 2.04.09-84* "Пожарная автоматика зданий и сооружений", СНиП 2.09.02-85** "Производственные здания", СНиП 2.09.04-87 "Административные и бытовые здания".
10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
10.1. К техническому оснащению сортировочных устройств относятся: средства механизации технологических процессов (горочные и парковые замедлители, вагоноосаживатели, заграждающие устройства для сортировочных путей, ускорители-замедлители, башмакосбрасыватели и др.); устройства и системы автоматизированного и ручного дистанционного управления горочными технологическими процессами (горочные пульты, пульты резервного управления парковыми тормозными позициями, системы установки маршрутов, регулирования скорости движения отцепов, управления горочными локомотивами, маневровыми рейсами и др.); устройства сигнализации; путевые устройства установки маршрутов (стрелочные переводы), управления и контроля (стрелочные электроприводы, электрические рельсовые цепи, фотоэлектрические и радиотехнические датчики, педали, скоростемеры, весомеры и др.); средства передачи, фиксации и воспроизведения информации (дисплеи, телетайпы и т.п.); устройства радио- и проводной связи (носимые и стационарные радиостанции, комплекты телефонной, станционной связи и т.д.), кабельные и воздушные линии; средства вычислительной техники; средства транспортировки перевозочных документов (воздуходувные и прямоточные пневматические почты, грузовые лифты, подъемники и др.); устройства электро-, газо-, воздухо-, тепло- и водоснабжения (трансформаторные подстанции, компрессорные, нагревательные и насосные установки, градирни и др.); устройства автоматической и шланговой пневмоочистки стрелок, замедлителей и других путевых устройств, электро- и газонагревательные приборы для таяния снега; технические средства поддержания работоспособности комплекса горочных устройств (ремонтные мастерские, механизированные площадки, средства малой механизации, передвижные восстановительные комплексы, метрологическое оборудование и т.д.); наружные и постовые устройства освещения, глушения шумов, средства защиты окружающей среды и др.; другие технические устройства.
10.2. Объем работ и номенклатура технических средств и систем механизации и автоматизации сортировочных устройств определяются типом сортировочных устройств, числом перерабатываемых вагонов, другими факторами. Приоритет в техническом оснащении при прочих равных условиях должен отдаваться, как правило, наиболее мощным, высокопроизводительным сортировочным устройствам, обеспечивающим повышенный уровень концентрации переработки транзитных и местных вагонов, а также устройствам, эксплуатируемым в экстремальных (прежде всего в холодных) температурных зонах.
В общем комплексе сортировочных устройств одно из наиболее важных мест принадлежит путевым исполнительным средствам (горочным и парковым замедлителям, стрелочным переводам), конструкция и габариты которых непосредственно влияют на геометрические размеры элементов профиля и плана путей, объем и качество сортировочной работы.
10.3. Для механизации процесса регулирования скорости движения вагонов на сортировочных горках проектируются балочные вагонные замедлители весового и нажимного принципов действия. Основные эксплуатационно-технические характеристики замедлителей приведены в табл.10.1.
Таблица 10.1
|
|
|
|
|
|
|
Показатель | Значение показателя замедлителя | |||||
| КВ-3 | КНП-5 | Т-50* | ВЗПГ
| ||
|
|
|
| 5-звенный | 3-звенный |
|
Масса (без рельсов и шпальных брусьев), т | 33 | 34,8 | 20,6 | 23 | 13 | 6,5 |
Длина по балкам, м | 7,6 | 12,475 | 12,475 | 12,475 | 7,9 | 3,6 |
Ширина конструкции, м | 3,8 | 3,9 | 3,54 | 3,25 | 3,25 | 4,84 |
Глубина заложения от уровня головки рельса, м | 1,1 | 0,9 | 0,6 | 0,9 | 0,9 | 0,4 |
Расчетная погашаемая энергетическая высота отцепов**, м эн. в. | 1,0 | 1,2 | 0,65 | 1,3 | 1,0 | 0,35 |
Время затормаживания, с | 1,0 | 0,8 | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,7 |
Время оттормаживания, с | 0,7 | 1,2 | 1,0 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
Допустимая скорость входа вагонов, м/с | 7 | 7 | 6 | 8 | 8 | 7 |
Расход свободного воздуха на 1 срабатывание, м | 1,7 | 1,5 | 1,0 | 0,2 | 0,13 | 0,2 |
Тип рельса | Р65 | Р50 | Р43 | Р50 | ||
________________
* Для нового строительства не применяются.
** Принимаются 80% среднего значения при торможении любых полногрузных вагонов и давлении воздуха 0,65 МПа.
При установке замедлителей необходимо предусматривать меры по защите окружающей среды. Все устанавливаемые замедлители должны иметь устройства глушения шума, возникающего при выпуске сжатого воздуха из цилиндров. Установка в путь замедлителей, не имеющих устройств глушения шума от выпускаемого воздуха, не допускается. При установке пневмогидравлических замедлителей необходимо предусматривать меры по защите почвы от попадания в нее рабочих масел. Схемы размещения на путях замедлителей разных типов приведены в приложении 5.
При проектировании сортировочных горок необходимо предусматривать системы автоматизации, которые охватывают следующие основные процессы расформирования: контроль и управление маршрутами скатывания отцепов; контроль маневровых передвижений, хода и результатов роспуска составов; контроль и управление замедлителями тормозных позиций при регулировании скорости скатывающихся отцепов; контроль и управление надвигом и роспуском составов; контроль и управление перемещением вагонов на сортировочных путях; обмен информацией с информационно-планирующими системами сортировочной станции.
Системы автоматизации сортировочных горок ориентированы на применение микроЭВМ при децентрализованной структуре. Состав автоматизируемых функций системы и технических средств для их реализации на сортировочной горке устанавливается в зависимости от размеров ее переработки, уровня механизации и температурной зоны, в которой находится объект автоматизации.
Основным способом регулирования скорости отцепов является прицельное регулирование, осуществляемое на парковых и частично на пучковых тормозных позициях.
10.4. При механизации сортировочных горок любой мощности все стрелочные переводы головы сортировочного парка, путей надвига, предгорочной горловины парка приема, обходных путей, примыкающих к путям сортировочного парка, включают в электрическую или горочную автоматическую централизацию. Основные эксплуатационно-технические характеристики стрелочных переводов Р65 и Р50 марки 1/6 (симметричных) и 1/9 приведены в табл.10.2.
Таблица 10.2
|
|
|
Показатель | Значение показателей стрелочных переводов | |
| P65 | Р50 |
Длина стрелочного перевода, мм | 17542/31039 | 17542/31061 |
Передний вылет рамного рельса, мм | 741/2769 | 741/4327 |
Расстояние от переднего стыка рамного рельса до центра перевода, мм | 6953/15227 | 6953/15459 |
Расстояние от центра перевода до заднего стыка крестовины, мм | 10563/15812 | 10563/15602 |
Время перевода стрелок с электроприводом СПГБ-4М, с | 0,55/0,65 | 0,50/0,60 |
Длина изолированного участка, мм | 12268/15731 | 11375/14413 |
Примечание. 1. Числитель - для стрелочных переводов марки 1/6 (симметричных); знаменатель - для 1/9.
2. Радиус переводной кривой 200 м.
3. Угол крестовины для 1/6 - 9°27’45", для 1/9 - 6°20’25".
4. Максимальное тяговое усилие привода 0,2 тс.
Стрелочные переводы, участвующие в распределении отцепов по путям при роспуске составов, включают в горочную автоматическую централизацию. Применение электрической или автоматической горочной централизации стрелок необходимо и при отсутствии механизации торможения вагонов.
Централизованные стрелки следует оборудовать рельсовыми цепями, фотоэлектрическими и радиотехническими датчиками, педалями и другими устройствами, исключающими перевод стрелок под длиннобазными и другими вагонами, а также устройствами автоматической очистки сжатым воздухом от снега и грязи. В месте размещения централизованных стрелок должны предусматриваться надежные водоотводы.
Изолирующие стыки стрелочных участков следует устанавливать, как правило, в конце рамных рельсов за корнем остряка. Для трансляции задания на перевод стрелок по маршруту следования отцепа межстрелочные участки горочной горловины в зависимости от типа системы ГАЦ оборудуются либо рельсовыми цепями, либо путевыми педалями.
Пути надвига, стрелочные и другие изолированные участки предгорочной горловины, используемые в маршрутах надвига составов, могут оборудоваться по требованию заказчика аппаратурой горочной автоматической локомотивной сигнализации.
Схема электропитания стрелочных приводов должна обеспечивать доведение стрелки до крайнего (контролируемого) положения при переключении или внезапном отключении источников питания.
10.5. Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов следует применять светофоры: горочные с маршрутным указателем, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига; повторители горочного светофора, являющиеся маршрутными (при наличии нескольких путей надвига), которые устанавливаются перед последними (по ходу движения) стрелками в предгорочной горловине; повторители горочного светофора на каждом пути приема (при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав).
При наличии системы автоматизации управления скоростью роспуска составов или маршрутами скатывания отцепов на отдельных мачтах устанавливаются указатели числа вагонов в очередном и последующих отцепах.
Все попутные маневровые сигналы по готовому маршруту надвига при разрешающем показании соответствующего горочного светофора должны сигнализировать лунно-белыми огнями. При включении на горочном светофоре красного огня в режиме основного надвига состава на горку все светофоры-повторители, маневровые светофоры по маршруту надвига и локомотивная сигнализация должны автоматически переключаться на запрещающее показание. При использовании режима попутного надвига состава на горку и наличии соответствующих технических средств безопасности допускается движение состава вслед распускаемому по показаниям лунно-белых огней попутных маневровых сигналов и при наличии разрешающих показаний локомотивной сигнализации.
При включении на горочном светофоре красного огня с буквой "Н" на маршрутном указателе все попутные маневровые светофоры по маршруту надвига должны автоматически переключаться на запрещающее показание, встречные маневровые светофоры - на разрешающее показание в пределах замкнутой части маршрута, а локомотивные светофоры и попутные повторители горочного светофора должны автоматически дублировать показания последнего. При наличии одного пути надвига перед горочным светофором следует проектировать изолированный участок длиной не менее 25 м.
Светофоры, участвующие в маршрутах надвига на горку, автоматически закрываются при размыкании секции маршрута после проследования локомотива свыше 50 м за светофор.
Для разрешения маневровой работы в горочной горловине должны устанавливаться групповые маневровые светофоры.
Выезды на пути сортировочного парка с обходных путей должны быть ограждены отдельными маневровыми светофорами, а в обратном направлении - групповыми маневровыми светофорами с этих пучков.
На путях сортировочного парка, с которых предусмотрено систематическое отправление поездов, необходимо устанавливать групповые выходные или маршрутные светофоры, а в отдельных случаях (при расположении в кривых и т.д.) - и их повторители.
Схемы светофорной сигнализации должны обеспечивать возможность одновременного движения через две независимо работающие вершины горки при замкнутых стрелках съездов; обеспечивать возможность перекрытия горочных светофоров на красный огонь с пультов горочных постов и пульта электрической централизации парка приема, а также составителями - на горбе горки; обеспечивать электрическое замыкание охранных и пошерстных стрелок, а также стрелок, входящих в маршруты передвижений на обходные пути; исключать возможность одновременно производить роспуск составов и маневровые передвижения со стороны горки на одни и те же пучки путей сортировочного парка; не допускать одновременных маневровых передвижений со стороны горки в сторону сортировочного парка и вытягивания составов на горку из сортировочного парка по одним и тем же группам путей; обеспечивать увязку с устройствами автоматизации управления скоростью роспуска составов и горочной автоматической локомотивной сигнализацией.
Ограждение замедлителей и других путевых исполнительных устройств со стороны горба горки производится установкой соответствующих стрелок в охранное положение, а при невозможности - запрещающими сигналами.
Замедлители парковых тормозных позиций со стороны подгорочных путей допускается ограждать переносными сигналами как места производства работ на станциях.
10.6. В проектах механизации и автоматизации сортировочных горок необходимо предусматривать средства оперативно-технологической связи для организации маневровой и сортировочной работы, а также технического обслуживания устройств автоматики, телемеханики, электроснабжения и др.
На горках должны проектироваться телефонная (проводная), местная телеграфная связь и радиосвязь. В состав телефонной связи входят станционная распорядительная, стрелочная, двусторонняя парковая, горочная. В состав местной телеграфной связи входит связь для списывания номеров вагонов, передачи сортировочных листков и т.д.
В комплекс станционной распорядительной телефонной связи (СРТС) входят сети связи для руководителей и исполнителей технологических процессов. Сети СРТС строятся по лучевому принципу с установкой у командиров коммутаторов связи, а у абонентов - телефонных аппаратов для ведения между ними двусторонних переговоров.
Стрелочная телефонная связь должна проектироваться по лучевому принципу с установкой телефонных аппаратов в помещениях стрелочных постов. У дежурного по станции цепи стрелочной связи включаются в аппаратуру станционной связи; при этом должна быть исключена возможность соединения цепей стрелочной связи с цепями какого-либо другого вида связи.
Включение в цепи стрелочной связи каких-либо других абонентов, кроме постов централизации, стрелочных постов и дежурных по станции, запрещается.
Двусторонняя парковая связь (ДПС) проектируется для переговоров между станционными руководителями (дежурными, диспетчерами и др.) и исполнителями технологического процесса работы станций (составителями, регулировщиками скорости движения вагонов и др.), находящимися в служебных помещениях и на территории станции. К ДПС станций допускается по согласованию с заказчиком дистанционное подключение поездного диспетчера.
Количество громкоговорителей, парковых переговорных устройств, фидерных линий и распределительных устройств определяется техническими характеристиками сортировочных станций и схемами оперативного руководства технологическим процессом. При установке громкоговорителей необходимо учитывать направленность их действия для уменьшения шума за территорией станции. В случаях повышенных требований к ограничению шума в прилегающих к станции районах ДПС должна дополняться односторонней индуктивной связью. Громкоговорители должны устанавливаться на опорах или других специальных конструкциях.
Горочная радиосвязь является составной частью станционной радиосвязи, действует в пределах парка приема, горки и подгорочных путей и предназначена для связи дежурного по горке, оператора горки с машинистами горочных локомотивов, составителями, сигналистами, регулировщиками скорости движения вагонов, обслуживающим персоналом горок, осмотрщиками вагонов, оператором ПТО и др.
У дежурного по горке (оператора) устанавливается стационарная радиостанция (PC). Горочные локомотивы оборудуются возимыми радиостанциями (РВ). Составители, сигналисты, регулировщики скорости движения вагонов, слесари и электромонтеры по ремонту тормозных средств оснащаются носимыми радиостанциями (РН). Радиосеть строится по радиальному принципу с использованием одной рабочей частоты. В радиосетях горочной связи все переговоры должны регистрироваться, например, на ленту магнитофона.
Ориентировочная дальность связи между радиостанциями составляет:
PC-РВ - до 10 км; РВ-РН - 2 км;
PC-РН - 3 км; РН-РН - до 1,5 км.
10.7. Основным источником электрической энергии для устройств механизированных и автоматизированных горок являются трансформаторные подстанции, питаемые от сетей энергосистем МПС и других ведомств.
Электроснабжение устройств сортировочной горки должно осуществляться, как правило, от самостоятельной трансформаторной подстанции, встроенной в здание компрессорной или расположенной на небольшом (не более 100 м) от нее расстоянии.
Схема электроснабжения трансформаторных подстанций должна проектироваться от двух независимых источников питания.
В трансформаторных подстанциях горки следует устанавливать не менее двух силовых трансформаторов, каждый из которых должен иметь мощность, достаточную для питания электроприемников первой категории (компрессоров, центробежных насосов, постов управления, освещения надвижной части горки, ее горба, тормозных позиций и т.д.). Силовые трансформаторы необходимо присоединять к разным секциям шин распределительного устройства высокого напряжения трансформаторной подстанции.
Питание электроэнергией всех горочных потребителей нужно проектировать от двухсекционного распределительного щита низкого напряжения. При отсутствии плавного реостатного пуска электродвигателей компрессоров питание устройств СЦБ на посту электрической централизации необходимо предусмотреть от специальных автономных трансформаторов.
Для электроснабжения всех видов проводной и радиосвязи используются электрические сети общего назначения, высоковольтные линии продольного электроснабжения 6-35 кВ и в виде исключения - высоковольтные линии СЦБ.
Электроснабжение узлов связи нужно проектировать от двух независимых источников питания по отдельным линиям. Для резервного электроснабжения следует устанавливать автоматизированный дизель-генератор и аккумуляторные батареи. Для всех устройств связи, размещаемых на постах электрической централизации, предусматривается одинаковый с устройствами СЦБ уровень надежности электроснабжения, в том числе и по продолжительности электропитания от аккумуляторов.
Электроснабжение устройств двусторонней парковой связи как электроприемника второй категории допускается обеспечивать от одного источника электроэнергии.
Наружное освещение вершины горки, путей надвига, спускных путей и тормозных позиций следует проектировать от подстанции по двум линиям, подключенным к разным секциям шин, и с автоматическим переключением нагрузки на резервную линию у потребителя.
Освещение сортировочного парка следует проектировать от других подстанций по одиночным линиям. Сети прожекторного и фонарного освещения следует выполнять раздельными. Управление наружным освещением сортировочного парка и горки должно быть централизованным. Электроснабжение автономных воздуходувных пневматических почт следует обеспечивать по двум линиям от независимых источников питания.
При отсутствии второго источника допускается проектирование резервного питания горочных устройств от аккумуляторных батарей, размещаемых на горочном посту, или от местной дизель-генераторной электростанции, располагаемой вблизи от него.
При сооружении осветительных установок согласно ОСТ 32.9-81 необходимо обеспечивать:
на участке расцепления вагонов вертикальную освещенность 10 лк вдоль оси пути на уровне 1 м от поверхности земли;
на горбе и спускной части горки вертикальную освещенность 10 лк вдоль оси пути на уровне 3 м от поверхности земли и горизонтальную освещенность 10 лк на поверхности земли.
При освещении горба, спускной части горки и механизированных тормозных позиций осветительные приборы должны устанавливаться на прожекторных мачтах высотой 28 м (централизованный способ освещения) и жестких поперечинах или порталах высотой от 12 до 21 м (децентрализованный способ).
Осветительные приборы на жестких поперечинах или порталах должны располагаться следующим образом:
|
|
|
Высота установки приборов, м | 12-21 | 28 |
Схема расположения приборов | Через 2 междупутья | Через 3 междупутья |
В районах с частыми и густыми туманами осветительные приборы необходимо устанавливать на жестких поперечинах или одиночных опорах на высоте 12 м. В зоне размещения механизированных тормозных позиций следует дополнительно устанавливать на низких (высотой 2-3 м) опорах светильники с галогенными лампами мощностью 1-5 кВт.
10.8. Для обеспечения вагонных замедлителей и других потребителей сжатым воздухом проектируются компрессорные необходимой производительности с учетом установки в них резервного компрессора на случай отказов и ремонта эксплуатируемых компрессоров (приложение 6). При этом следует учитывать потребность в сжатом воздухе для работы замедлителей, а также подключенных к компрессорной устройств автоочистки горочных стрелочных переводов, автоматической и шланговой очистки других (станционных) стрелочных переводов и других устройств.
В отдельных случаях, прежде всего на станциях с сортировочными горками средней и малой мощности, компрессорная проектируется объединенной (узловой) для снабжения сжатым воздухом всех потребителей. Объединенные компрессорные по указанию начальника дороги приписываются к хозяйству сигнализации и связи или к хозяйствам других служб. При этом работа горочных потребителей (замедлителей, устройств автоматической очистки стрелок) должна быть по возможности независимой от остальных потребителей сжатого воздуха.
Компрессорные механизированных и автоматизированных сортировочных горок должны иметь, как правило, автоматическое управление компрессорами и обеспечивать:
С целью повышения надежности снабжения сжатым воздухом потребителей первой категории, прежде всего замедлителей, необходимо предусматривать кольцевание и секционирование пневмосетей.
Для расположенных вблизи от здания компрессорной пунктов пересылки перевозочных документов следует проектировать, как правило, прямоточные пневматические почты с подводом воздуха от горочной или другой станционной пневмосети. При отсутствии такой сети сооружаются здания для размещения воздуходувных агрегатов автономной пневматической почты.
Воздухопроводная сеть от компрессорной проектируется, как правило, с укладкой трубопроводов на железобетонных опорах или под землей. Объем сети должен соответствовать расчетному объему, который определяется по методике, изложенной в приложении 6.
В низких точках сети следует предусматривать водо- и маслоотделители. Для увеличения емкости сети и выравнивания давления воздуха в центре нагрузки сети вблизи тормозных позиций устанавливаются большие воздухосборники. При выборе места установки воздухосборников должна обеспечиваться хорошая видимость с горочных постов (распорядительного и исполнительных) всех замедлителей, стрелок и других напольных исполнительных устройств.
Сеть труб должна быть защищена от механической и электрической коррозии. Воздухопровод пневматических почт для пересылки перевозочных документов должен, как правило, укладываться над землей на бетонных опорах.
При проектировании пневмосетей должны предусматриваться надежные средства герметизации, обеспечивающие снижение падения давления сжатого воздуха на горке вследствие его утечек.
Расчет потребной производительности компрессорных установок автономной и объединенной (узловой) компрессорных приведен в приложении 6.
Здание компрессорной располагают по возможности ближе к месту максимального потребления сжатого воздуха с учетом наименьшего воздействия шума и вибраций на эксплуатационный штат горки (дежурных и операторов горки, операторов станционного технологического центра, работников АСУ сортировочной станцией и др.), а также зоны существующей и перспективной жилой застройки.
Если на станции проектируются две или более сортировочных горок, оборудованных пневматическими замедлителями, то для них следует проектировать, как правило, одну общую компрессорную. В этом случае компрессорную располагают в районе максимального потребления сжатого воздуха. К остальным основным потребителям проектируется укладка магистрального трубопровода соответствующего сечения.
Рабочее место машиниста компрессорной, как правило, должно проектироваться в отдельном звукоизолированном помещении, оборудованном пультом дистанционного управления компрессорами, устройствами автоматического пуска и остановки компрессоров, светового и звукового контроля, телефонной связью с дежурным по горке и т.д. и расположенном в непосредственной близости от помещения машинного зала. На пульте должны размещаться повторители горочных светофоров. Целесообразно, чтобы наряду с дистанционным контролем обеспечивался контроль визуальный из изолированного помещения за состоянием оборудования машинного зала.
10.9. Для обслуживания устройств механизированных и автоматизированных горок следует проектировать механические мастерские с размещением в них станочного оборудования, верстаков, шкафов с инструментами, сварочной, кузницы, санитарно-бытового оборудования. Для хранения запасного оборудования, горюче-смазочных материалов, крупногабаритных деталей и др. проектируется крытый неотапливаемый склад; для транспортных средств сооружается гараж.
В местах расположения тормозных позиций следует проектировать колонки для подключения электросварочных установок и путевого инструмента, а также стояки для подсоединения к пневмосети гибких шлангов при обдувке напольных устройств.
С целью обеспечения технического обслуживания, текущего ремонта, сборки и разборки замедлителей необходимо проектировать механизированную ремонтную площадку длиной 100-150 м, оборудованную подъемно-транспортными и другими механизмами, включая козловой кран грузоподъемностью 5-10 т (приложение 7).
Механизированная площадка (как правило, одна на станцию) оснащается средствами малой механизации, инструментом, комплектом контрольно-измерительных приборов и т.д., обеспечивающими качественное и безопасное проведение ремонтных работ. Схемы механизированных площадок приведены в приложении 7.
Для подготовки к смене стрелочных переводов блоками механизированные площадки на горках могут иметь резерв территории, стеллажи и подъемно-транспортное оборудование.
Основные объекты обслуживания на горке должны быть связаны между собой бетонными или асфальтовыми дорожками, обеспечивающими передвижение автопогрузчиков, электрокаров и других подвижных средств малой механизации.
10.10. С целью объективной оценки фактических геометрических и эксплуатационно-технических параметров устройств, проверки соответствия их нормативным значениям необходимо предусматривать метрологическое оборудование, обеспечивающее измерение:
профиля горки, спускных путей по каждому пучку и сортировочных путей на протяжении всей их длины (устройства автоматического измерения профиля и плана, нивелиры, рейки, мерные ленты и др.);
радиусов горизонтальных и вертикальных кривых (теодолиты, мерные ленты, струны и др.);
ширины колеи на свободных участках путей и в районе размещения исполнительных устройств: замедлителей, стрелочных переводов, вагоноосаживателей, заграждающих устройств и т.д. (путейские шаблоны, уровни и др.);
скоростей движения отцепов в любой точке пути, начиная от вершины горки до места соударения их со стоящими группами вагонов в сортировочном парке (носимые и стационарные скоростемеры, секундомеры и др.);
мощности тормозных средств, тяговых усилий вагоноосаживателей и т.п. (измерители усилий нажатия шин, вычислители тормозных характеристик, измерители скорости, динамометры и др.);
уровней освещенности и шума на рабочих местах и наружной территории горки (люксметры, шумомеры);
давления сжатого воздуха в пневмосети (манометры);
климатических факторов (метеостанции) и др.
Эксплуатация горочных сортировочных комплексов и технических средств допускается, как правило, только после приведения всех их фактических параметров и размеров к проектным значениям, предъявления заказчику соответствующих актов и их утверждения установленным порядком.
При проектировании сортировочных устройств наряду с перечисленными выше требованиями должны предусматриваться санитарно-гигиенические мероприятия, способствующие созданию оптимальных условий труда и отдыха персонала горки; мероприятия, направленные на улучшение состояния охраны труда, пожарной безопасности и безопасности движения; меры по защите объектов, проводимые в рамках программы по гражданской обороне; мероприятия по охране окружающей среды от вредного воздействия производственной деятельности, связанной с переработкой вагонопотока, техническим обслуживанием устройств, ремонтом подвижного состава и т.д.; другие социальные и технические мероприятия, способствующие снижению утомляемости работников, обеспечивающие сохранение их жизни и здоровья.
Мероприятия по проектированию новых объектов, развитию и техническому оснащению эксплуатируемых сортировочных устройств должны быть экономически эффективными, обеспечивать рост производительности труда, способствовать повышению качества работы и сохранности вагонного парка, снижению доли ручных операций и т.д.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
СТРУКТУРА СИСТЕМ КОМПЛЕКСНОЙ АВТОМАТИЗАЦИИ ПРОЦЕССА РАСФОРМИРОВАНИЯ СОСТАВОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
1. Основные положения
1.1. Целью автоматизации технологического процесса расформирования составов на сортировочных горках является повышение производительности сортировочных станций, улучшение качества сортировочной работы, снижение непроизводительных затрат времени, более эффективное использование сортировочных устройств, улучшение условий труда работников горки.
1.2. Система комплексной автоматизации охватывает следующие процессы расформирования составов: контроль и управление маршрутами скатывания отцепов; контроль маневровых передвижений, хода и результатов роспуска; контроль и управление замедлителями тормозных позиций при регулировании скорости скатывающихся отцепов; контроль и управление надвигом и роспуском составов; контроль и управление перемещением вагонов на сортировочных путях; обмен информацией с информационно-планирующими системами сортировочной станции.
1.3. Автоматизация каждого отдельного процесса расформирования составов должна быть обеспечена соответствующими техническими, программными и информационными средствами.
1.4. Взаимосвязанная совокупность технологического оборудования объекта автоматизации, технических, программных и информационных средств, предназначенная для выполнения установленных функций, представляет собой автоматизированную систему управления технологическим процессом (АСУ ТП) расформирования составов на сортировочных горках, содержащую четыре основные автоматизированные подсистемы управления: маршрутами скатывания отцепов и контроля маневровых передвижений; скоростью отцепов, скатывающихся с горки; скоростью состава при надвиге и роспуске; перемещением вагонов на сортировочных путях.
1.5. Подсистема автоматизированного управления маршрутами отцепов и контроля маневровых передвижений предназначена для: управления стрелками по маршруту скатывания отцепов в соответствии с программой роспуска составов; контроля за перемещением скатывающихся вагонов и движущихся подвижных единиц в районе спускной части горки; коррекции программы роспуска составов при неправильном расцеплении вагонов; контроля правильности расцепления вагонов; контроля реализации программы роспуска; управления индикацией на маршрутных указателях горочных светофоров о числе вагонов в очередном и последующих (одном-двух) отцепах.
1.6. Подсистема автоматизированного управления скоростью отцепов в процессе скатывания с горки предназначена для: расчета и последующего задания в реальном масштабе времени значений скорости отцепов при выходе из тормозных позиций, обеспечивающих выполнение условий разделения маршрутов скатывания отцепов на разделительных стрелочных переводах и безопасного соединения вагонов на сортировочных путях; автоматического управления замедлителями, обеспечивающего требуемую точность реализации заданных значений скорости выхода отцепов из тормозных позиций.
1.7. Подсистема автоматизированного управления скоростью состава при надвиге и роспуске предназначена для: расчета и последующего задания в реальном масштабе времени значений текущей скорости роспуска с учетом условий скатывания отцепов и фактических возможностей маневрового локомотива по их реализации; коррекции скорости роспуска состава по результатам ее фактической реализации для предыдущих отцепов с учетом реальных интервальных ситуаций на спускной части горки; передачи и воспроизведения на горочном локомотиве сигнальной информации о режимах надвига и скорости роспуска, показаниях напольных горочных сигналов; отработки заданий по скорости роспуска посредством автоматического управления горочными локомотивами с электрической передачей, используемыми для маневровых работ в районе горки.
1.8. Применение АСУ ТП расформирования составов предполагает наличие на станции информационно-планирующей АСУ СС.
1.9. Подсистема автоматизированного управления перемещением отцепов на сортировочных путях предназначена для автоматического формирования и выдачи команд управления вагоноосаживателями на основе информации об отцепах и заполнении сортировочных путей.
1.10. Система АСУ ТП проектируется согласно государственному стандарту "Общие требования к системам АСУ", а также согласно другим нормативным документам единой системы стандартов АСУ. В качестве базы управляющего вычислительного комплекса АСУ ТП используются стандартные микропроцессорные и другие вычислительные средства. Необходимость резервирования технических средств системы, включая управляющий вычислительный комплекс, определяется в соответствии с установленными требованиями обеспечения надежности и живучести системы.
1.11. Рабочий проект системы АСУ ТП горки должен включать необходимое программное обеспечение, решения по диагностированию напольных и постовых устройств, выдаче сигнальной информации о недопустимых отклонениях характеристик технологических процессов и устройств от заданных, ведению протокола роспуска, автоматизации рабочих мест оперативного персонала горки, а также содержать положения по разграничению ответственности системы АСУ ТП и горочного персонала за обеспечение безопасности маневровой работы и качественных показателей.
1.12. При проектировании системы должно быть обеспечено соответствие конструкции сортировочной горки и путей сортировочного парка (в том числе высоты, характеристик элементов профиля и верхнего строения пути) требованиям настоящих Правил и норм.
2. Концепция комплексной механизации и автоматизации технологического процесса расформирования составов
2.1. Основным способом регулирования скорости отцепов является прицельное регулирование, осуществляемое на парковых (и частично на пучковых) тормозных позициях.
2.2. Для повышения эффективности и качества прицельного регулирования на сортировочных путях необходимо:
на горках повышенной и большой мощности предусматривать установку дополнительной автоматизированной тормозной позиции малой мощности (не более 0,4 м) на сортировочных путях с целью компенсации возможных погрешностей реализации и задания скоростей выхода отцепов из III ТП. Ходовые свойства отцепов определяются в зоне перед дополнительной позицией посредством оборудования специальных измерительных участков с путевыми педалями или путем использования радиолокационных средств измерения;
при проектировании измерительных участков применять жесткие путевые конструкции, обеспечивающие стабильность параметров верхнего строения пути;
применять устройства, обеспечивающие контроль параметров движения отцепов, длины свободной части сортировочных путей и пространственных интервалов между группами вагонов;
устанавливать в начале сортировочных путей метеорологические датчики скорости и направления ветра.
2.3. При автоматизации механизированных горок управление III ТП должно осуществляться, как правило, из одного распорядительного поста независимо от режима управления.
2.4. Состав автоматизируемых функций системы и технических средств для их реализации на сортировочной горке устанавливается в зависимости от размеров ее переработки, уровня механизации и температурной зоны, в которой находится объект автоматизации.
Максимальный состав автоматизируемых функций системы (см. п.1.2 данного приложения) и технических средств обеспечивает наибольший экономический эффект и наивысшие показатели качества автоматизированной системы управления и может быть рекомендован для применения на горках повышенной и большой мощности, находящихся в зонах с благоприятными климатическими условиями (I и II ТЗ).
2.5. В зонах с суровыми и умеренно-холодными климатическими условиями (Сибирь, Урал, Центральные районы России и т.д.) для горок большой и повышенной мощности целесообразно использовать в составе АСУ ТП средства для принудительного перемещения вагонов на сортировочных путях.
2.6. На механизированных горках малой и средней мощности целесообразно использовать АСУ ТП расформирования составов, включающую подсистемы управления маршрутами и скоростью отцепов независимо от местоположения объекта автоматизации.
2.7. На горках малой мощности в зависимости от местных условий допускается частичная автоматизация, включающая применение локальных устройств автоматического управления маршрутами, устройств горочной автоматической локомотивной сигнализации и автоматических регуляторов скорости отцепов на тормозных позициях (при полуавтоматическом режиме управления замедлителями), а также устройств автоматического сбора и обработки различной технологической информации.
2.8. На отдельных горках, пути сортировочного парка которых находятся на сплошном ускоряющем уклоне, превышающем допустимые нормы, или вновь проектируемых горках с такими уклонами при соответствующем технико-экономическом обосновании возможно применение: регулирования скорости движения вагонов на сортировочных путях посредством точечных тормозных средств (квазинепрерывное регулирование); совокупности принудительного перемещения вагонов и квазинепрерывного регулирования скорости; совокупности прицельного и квазинепрерывного регулирования скорости вагонов, а также принудительного (в зоне прицельного регулирования) перемещения вагонов; предварительного накопления вагонов в начале сортировочных путей в совокупности с принудительным перемещением вагонов.
3. Требования к объекту автоматизации
3.1. Основным условием автоматизации работы сортировочной горки является механизация тех исполнительных процессов, которые подлежат автоматизации, т.е. механизация торможения вагонов, перемещения их на сортировочных путях и т.д.
3.2. Все автоматизируемые средства механизации должны по своим эксплуатационно-техническим параметрам соответствовать требованиям технических условий, а их техническое содержание отвечать требованиям нормативных документов, регламентирующих их условия эксплуатации.
3.3. При наличии на сортировочной горке, подлежащей автоматизации, средств механизации, не отвечающих требованиям технической документации на систему АСУ ТП, последние подлежат замене и сортировочная горка при необходимости должна подлежать реконструкции. Допускается сохранять существующие средства механизации при условии, что вызываемое при этом снижение эффективности автоматизации находится в пределах требований технического задания на систему или экономически оправданно за счет снижения размеров капитальных затрат.
3.4. Профиль спускной части и подгорочных путей должен проектироваться с учетом используемого варианта регулирования скорости скатывания вагонов: прицельное торможение с использованием одной парковой тормозной позиции; прицельное торможение с использованием двух парковых тормозных позиций (основной и дополнительной); прицельное торможение с использованием двух парковых тормозных позиций и принудительное перемещение вагонов в глубину подгорочного парка.
3.5. Автоматизация может накладываться на сортировочную горку существующей конструкции только в том случае, если параметры отдельных элементов ее профиля и плана, полученные на основе тщательного метрологического обследования, соответствуют требованиям действующих нормативных документов по проектированию сортировочных устройств.
3.6. Включение средств автоматизации в эксплуатацию и их последующее использование допустимы лишь при полной готовности к этому объекта автоматизации.
3.7. С целью ускорения использования средств автоматизации допускается поэтапный ввод в эксплуатацию отдельных подсистем АСУ ТП расформированием составов.
ПЕРЕЧЕНЬ*
районов по температурным зонам и усредненные коэффициенты к нормам времени и расценкам на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы, выполняемые в зимних условиях
________________
* Дан по состоянию на 01.01.91.
Первая температурная зона
Киргизская ССР (Ошская обл.);
Латвия (пункты, расположенные на побережье Балтийского моря, и г.Рига);
Литва: западнее линии Капсукас - Каунас - Мажейкяй (включительно);
Молдова;
Дагестанская АССР;
Кабардино-Балкарская АССР;
Калининградская обл.;
Краснодарский край;
Северо-Осетинская АССР;
Ставропольский край: южнее линии Ставрополь - Моздок (исключительно);
Чечено-Ингушская АССР;
Туркменская ССР (севернее 40-й параллели);
Андижанская обл.;
Бухарская обл. (южнее 41-й параллели);
Джизакская обл.;
Кашкадарьинская обл.;
Наманганская обл.;
Самаркандская обл.;
Сырдарьинская обл.;
Ташкентская обл.;
Ферганская обл.;
Хорезмская обл.;
Донецкая обл. (пункты, расположенные на побережье Азовского моря);
Закарпатская обл.;
Запорожская обл.: южнее линии Б. Лепетиха - Мелитополь - Осипенко (включительно);
Ивано-Франковская обл.;
Крымская обл. (Керчь, Севастополь и остальная часть области, за исключением пунктов, расположенных на побережье);
Львовская обл.;
Николаевская обл.;
Одесская обл.;
Тернопольская обл.;
Херсонская обл.;
Черновицкая обл.;
Вторая температурная зона
Брестская обл.;
Гомельская обл.;
Гродненская обл.;
Минская обл.;
Гурьевская обл. (южнее 45-й параллели);
Джамбулская обл.: южнее линии Чулак-Тау - Ленинжол (исключительно);
Мангышлакская обл.;
Чимкентская обл. (южнее 44-й параллели);
Киргизская ССР (кроме Ошской обл.);
Латвия (кроме г.Рига и пунктов, расположенных на побережье Балтийского моря);
Литва: восточнее линии Капсукас - Каунас - Мажейкяй (исключительно);
Астраханская обл.;
Калмыцкая АССР;
Ленинградская обл. (пункты, расположенные на побережье Финского залива и г.Ленинград);
Ростовская обл.;
Сахалинская обл. (Курильские острова);
Ставропольский край: севернее линии Ставрополь - Моздок (включительно);
Бухарская обл. (севернее 41-й параллели);
Каракалпакская АССР;
Винницкая обл.;
Волынская обл.;
Луганская обл.;
Днепропетровская обл.;
Донецкая обл. (за исключением пунктов, расположенных на побережье Азовского моря);
Житомирская обл.;
Запорожская обл.: севернее линии Б. Лепетиха - Мелитополь - Осипенко (исключительно);
Киевская обл.;
Кировоградская обл.;
Полтавская обл.;
Ровенская обл.;
Сумская обл.;
Харьковская обл.;
Хмельницкая обл.;
Черкасская обл.;
Черниговская обл.;
Эстония
Третья температурная зона
Витебская обл.;
Могилевская обл.;
Актюбинская обл.: южнее линии Уил-Берчогур (исключительно);
Алма-Атинская обл.;
Гурьевская обл. (севернее 45-й параллели);
Джамбулская обл.: севернее линии Чулак-Тау - Ленинжол (включительно);
Кзыл-Ординская обл.;
Талды-Курганская обл.;
Уральская обл.: южнее линии Озинки - Каратобе (исключительно);
Чимкентская обл. (севернее 44-й параллели);
Белгородская обл.;
Брянская обл.;
Владимирская обл.;
Волгоградская обл.;
Воронежская обл.;
Ивановская обл.;
Калужская обл.;
Камчатская обл.: южнее линии Кихчик - Пущино - Средне-Камчатск (исключительно);
Карельская АССР;
г.Кострома;
Курская обл.;
Ленинградская обл. (кроме г.Ленинграда и пунктов, расположенных на побережье Финского залива);
Липецкая обл.;
Московская обл.;
Новгородская обл.;
Орловская обл.;
Приморский край: южнее линии Находка - Тетюхе (исключительно);
Псковская обл.;
Рязанская обл.;
Саратовская обл.;
Сахалинская обл.: южнее линии Яблочный - Углезаводск (исключительно);
Смоленская обл.;
Тамбовская обл.;
Тверская обл.;
Тульская обл.;
Ярославская обл.;
Четвертая температурная зона
Актюбинская обл.: севернее линии Уил - Берчогур (включительно);
Кустанайская обл.;
Семипалатинская обл.: южнее линии Егиндыбулак - Самарское (исключительно);
Уральская обл.: севернее линии Озинки - Каратобе (включительно);
Архангельская обл.: восточнее линии Мезень - Вожгора (исключительно) и западнее 60-го меридиана;
Башкирская ССР;
Вологодская обл.;
Камчатская обл.: южнее линии Белоголовое - Эссо - Еловка (включительно) и севернее линии Кихчик - Пущино - Средне-Камчатск (включительно);
Кировская обл.;
Коми АССР: южнее линии Вожгора - Нижняя Вочь (исключительно);
Костромская обл. (за исключением г.Костромы);
Курганская обл.;
Марийская АССР;
Мордовская АССР;
Мурманская обл.;
Нижегородская обл.;
Оренбургская обл.;
Пензенская обл.;
Пермская обл.: юго-западнее линии Керчевский - Березники - Губаха - Усьва - Чусовая - Лысьва (исключительно);
Приморский край: севернее линии Находка - Тетюхе (включительно);
Самарская обл.;
Сахалинская обл.: западнее линии Мгачи - Поронайск (исключительно) и севернее линии Яблочный - Углезаводск (включительно);
Татарская АССР;
Удмуртская АССР;
Ульяновская обл.;
Хабаровский край: южнее линии Облучье - Комсомольск-на-Амуре - Мариинские (исключительно);
Челябинская обл.;
Чувашская АССР.
Пятая температурная зона
Восточно-Казахстанская обл.;
Джезказганская обл.;
Карагандинская обл.;
Кокчетавская обл.;
Павлодарская обл.;
Северо-Казахстанская обл.;
Семипалатинская обл.: севернее линии Егиндыбулак - Самарское (включительно);
Тургайская обл.;
Целиноградская обл.;
Алтайский край;
Амурская обл.: южнее линии Ерофей Павлович - Невер - Баладек (исключительно);
Архангельская обл.: западнее 60-го меридиана и восточнее линии Мезень - Вожгора (исключительно);
Бурятская АССР: юго-западнее линии Сосновка - Мухор - Кондуй (исключительно);
Иркутская обл.: южнее линии Кондратьево - Братск - Баяндай - Коса (исключительно);
Камчатская обл.: южнее линии Хайлюля - Аманино и севернее линии Белоголовое - Эссо - Еловка (исключительно);
Кемеровская обл.;
Коми АССР: западнее 60-го меридиана и севернее линии Вожгора - Нижняя Вочь (включительно);
Красноярский край: южнее линии Максимкин Яр - Подтесово - Мотыгино - Чунояр (исключительно);
Новосибирская обл.;
Омская обл.;
Пермская обл.: северо-восточнее линии Керчевский - Березники - Губаха - Усьва - Чусовая - Лысьва (включительно);
Сахалинская обл.: восточнее линии Мгачи - Поронайск (включительно);
Свердловская обл.;
Томская обл.;
Тувинская АССР;
Тюменская обл.: южнее линии Саранпауль - Хангокурт - Ханты-Мансийск - Таурово - Лорломкины (исключительно);
Хабаровский край: южнее линии Баладек - Усолгин - Маго (исключительно) и севернее линии Облучье - Комсомольск-на-Амуре - Мариинские (включительно);
Читинская обл.: южнее линии Мухор - Кондуй - Букачача - Ксеньевка - Амазар (исключительно).
Шестая температурная зона
Амурская обл.: севернее линии Ерофей Павлович - Невер - Баладек (включительно);
Архангельская обл. (восточнее 60-го меридиана);
Бурятская АССР: северо-восточнее линии Сосновка - Мухор - Кондуй (включительно);
Иркутская обл.: южнее 62-й параллели и севернее линии Кондратьево - Братск - Баяндай - Коса (включительно);
Камчатская обл.: южнее линии Тымлат - Лесная и севернее линии Хайлюля - Аманино (включительно);
Коми АССР (восточнее 60-го меридиана);
Красноярский край: севернее линии Максимкин Яр - Подтесово - Мотыгино - Чунояр (включительно);
Тюменская обл.: севернее линии Саранпауль - Хангокурт - Ханты-Мансийск - Таурово - Лорломкины (включительно);
Хабаровский край: южнее 60-й параллели и севернее линии Баладек - Усолгин - Маго (включительно);
Читинская обл.: севернее линии Мухор - Кондуй - Букачача - Ксеньевка - Амазар (включительно).
Местности, не отнесенные к температурным зонам
Азербайджанская ССР;
Армянская ССР;
Грузия;
Магаданская обл.;
Таджикская ССР;
Туркменская ССР (кроме северней 40-й параллели);
Сурхандарьинская обл.
Усредненные коэффициенты к нормам времени и расценкам на строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы, выполняемые в зимних условиях (согласно ЕНиР. Общая часть. Госстрой СССР. - М.: Прейскурантиздат, 1987) приведены в табл.П-2.1.
Таблица П-2.1
|
|
|
Температурная зона | Месяц | Усредненный коэффициент |
I | Январь, февраль | 1,05 |
II | Декабрь | 1,06 |
| Январь, февраль | 1,08 |
| Март | 1,05 |
III | Ноябрь | 1,06 |
| Декабрь, март | 1,08 |
| Январь, февраль | 1,13 |
IV | Ноябрь | 1,08 |
| Декабрь, март | 1,10 |
| Январь, февраль | 1,16 |
V | Ноябрь | 1,10 |
| Декабрь, март | 1,12 |
| Январь, февраль | 1,18 |
VI | Октябрь, апрель | 1,07 |
| Ноябрь, март | 1,17 |
| Декабрь, январь, февраль | 1,25 |
Примечание. Для объектов, располагаемых в местностях, не отнесенных к температурным зонам, усредненный коэффициент для любого времени года принимается равным единице.
В тех случаях, когда в отдельные месяцы, предусмотренные табл.П-2.1, наблюдается положительная температура (не менее в общей сумме восьми рабочих дней за месяц), усредненные коэффициенты, приведенные в табл.П-2.1, к нормам времени и расценкам на работы, выполняемые в дни с положительной температурой, не применяются.
Если же в месяцы, не предусмотренные табл.П-2.1, наблюдается отрицательная температура также не менее в общей сумме восьми рабочих дней за месяц, то к нормам времени и расценкам на работы, выполняемые в эти месяцы в дни с отрицательной температурой, применяются коэффициенты в порядке и размерах, приведенных ниже.
|
|
|
|
|
|
, ° С | До | Ниже | Ниже | Ниже | Ниже |
| -10 | -10 до -20 | -20 до -30 | -30 до -40 | -40 |
… | 1,1 | 1,17 | 1,25 | 1,35 | 1,5 |
Усредненные показатели, характеризующие температурные зоны, приведены в табл.П-2.2.
Таблица П-2.2
|
|
|
|
|
|
|
Наименование показателя | Численное значение показателя для зон | |||||
| I | II | III | IV | V | VI |
Число холодных месяцев в году: |
|
|
|
|
|
|
среднее из максимальных | 6 | 6,5 | 7,5 | 8,5 | 9 | 9 |
среднее | 4 | 5,5 | 6,5 | 7,5 | 7,8 | 8 |
среднее из минимальных | 3 | 5 | 5,5 | 6,5 | 6,8 | 7,5 |
Температура летом, + °С: |
|
|
|
|
|
|
средняя из минимальных | 28,0 | 24,9 | 23,8 | 20,9 | 19,9 | 17,2 |
средняя | 29,5 | 25,7 | 24,7 | 23,1 | 24,2 | 22,8 |
средняя из максимальных | 30,5 | 26,3 | 25,3 | 24,4 | 25,8 | 26,0 |
Температура зимой, - °С: |
|
|
|
|
|
|
средняя из минимальных | 4,9 | 9,3 | 14,2 | 17,2 | 20,7 | 23,2 |
средняя | 6,0 | 10,3 | 14,9 | 20,0 | 25,5 | 33,2 |
средняя из максимальных | 7,2 | 10,8 | 15,2 | 22,0 | 30,6 | 42,4 |
Высота снежного покрова, см: |
|
|
|
|
|
|
средняя из минимальных | 3 | 7 | 17 | 19 | 30 | 11 |
средняя | 15 | 25 | 41 | 46 | 61 | 31 |
средняя из максимальных | 38 | 52 | 70 | 83 | 103 | 67 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ВРЕМЕННЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ ПРОФИЛЕЙ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК И ПОДГОРОЧНЫХ ПУТЕЙ
1. Настоящие нормы устанавливают допускаемые отклонения от проектного положения (по отметкам и уклонам) каждого элемента профиля.
2. Настоящими нормами следует руководствоваться при назначении работ по выправке элементов профиля горок и подгорочных путей и при устранении местных отклонений.
3. Перед проведением и после окончания выправочных работ должна быть выполнена инструментальная съемка фактического продольного профиля горки и подгорочных путей. Допускается проверка профиля с использованием реперов.
4. При отсутствии индивидуальной проектной документации или наличии устаревших, не отвечающих требованиям Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР проектов, должны выполняться работы по устранению местных отклонений, выходящих за пределы допускаемых.
5. Значения допускаемых отклонений элементов профиля по отметкам и уклонам приведены в таблице.
7. Для определения местных отклонений используется технический нивелир (допускается использование визирных приборов). Если отклонения не превышают указанных в третьем столбце приведенной таблицы, то данный элемент профиля по величинам местных отклонений соответствует требованиям эксплуатации.
8. Содержание элементов профиля в пределах специальных исполнительных или контролирующих устройств (вагонных замедлителей, весомеров, измерительных участков) осуществляется на основании установленных для них норм.
Рис.П-3.1. Схема профиля сортировочной горки
Значения допускаемых отклонений элементов профиля по отметкам и крутизне уклонов (см. рис.П-3.1)
|
|
|
Элементы профиля | Отклонение средней фактической крутизны уклона от проектной | Местные отклонения, измеренные визированием участка длиной |
1 | 2 | 3 |
1. Путь надвига: |
|
|
участок перед противоуклоном | ±1,0‰ | ±30 мм при  40 м |
противоуклон перед перевальной частью | ±2,0-1,0 ‰ при соблюдении условия  55‰, где  - фактическая крутизна противоуклона пути надвига, ‰;  - фактическая в пределах своих допусков крутизна первого скоростного участка за вершиной горки, ‰ | ±30 мм при 40 м |
2. Перевальная часть | - | -10 мм при 10 м и 15 м |
3. Первый скоростной участок | ±2,0 ‰ при 55‰ и  25‰;  - фактическая в пределах своих допусков крутизна второго скоростного участка, ‰ | ±30 мм при 40 м |
4. Второй скоростной участок | +2‰, отклонение в сторону уменьшения крутизны:  при 25 ‰ и  , где  - проектная крутизна второго скоростного участка, ‰;  - фактическая в пределах своих допусков крутизна межпозиционного участка, ‰ |
|
5. Межпозиционный участок | ±1,0‰ | ±30 мм при 40 м |
6. Распределительная (стрелочная) зона | ±0,5‰ | ±30 мм при 40 м |
7. Сортировочные пути | ±0,5‰ на длине каждого пикета (100 м), а на длине каждого длинного элемента (первого - на длине половины состава поезда, второго - до начала противоуклона или конца пути при отсутствии противоуклона) отклонение разности отметок высот конечных точек элемента не должно превышать ±100 мм | ±30 мм при 40 м |
Примечания. 1. При определении фактических отклонений и выправке элементов профиля с вертикальными кривыми, в том числе перевальной части горки, следует учитывать радиусы этих кривых.
2. Отступления по уровню (возвышения одного из рельсов над другим) не должны превышать 25 мм на длине 40 м на всех элементах профиля, за исключением перевальной части, где эти отступления не должны превышать 15 мм на всем ее протяжении, а также горизонтальных кривых, где допускаются отклонения по уровню расположения наружного рельса +25 и -5 мм.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
УКАЗАНИЯ ПО РАЦИОНАЛЬНОМУ РАЗМЕЩЕНИЮ ГОРОЧНЫХ И ПАРКОВЫХ ПОСТОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
Современные механизированные и автоматизированные сортировочные горки представляют собой сложные человеко-машинные системы, в которых дистанционное управление напольными исполнительными устройствами (на механизированных горках), контроль за работой устройств (на автоматизированных горках), а также руководство маневровыми передвижениями и другими операциями осуществляют операторы.
Непосредственное визуальное наблюдение и контроль за ходом роспуска составов, выполнение многочисленных управляющих и корректирующих воздействий со стороны операторов играют важную роль в обеспечении заданного темпа переработки вагонопотока на горке, безопасности движения, сохранности подвижного состава и грузов.
Настоящие Указания, разработанные сотрудниками Харьковского филиала ВНИИ технической эстетики и ВНИИЖТа, содержат требования к наиболее рациональному размещению горочных и парковых постов, созданию комфортных условий труда операторов. Указания предназначены для использования работниками проектных организаций и железных дорог при проектировании и строительстве новых и модернизации существующих механизированных и автоматизированных сортировочных горок.
1. Основные положения
1.1. Непосредственное визуальное наблюдение операторами горок за движением отцепов в ходе роспуска, работой исполнительных устройств, маневровыми передвижениями является основным способом получения ими текущей маневровой информации. Достоверность такой информации особенно важна при осложненных ситуациях (сбоях в работе, переходе с автоматизированного на ручной режим управления и т.д.).
1.2. Сортировочные горки, как правило, имеют значительные пространственные размеры. Выполняемый на них технологический процесс расформирования составов совершается в непрерывном взаимодействии с окружающей средой. Создание для операторов наилучших условий визуального наблюдения - это первостепенной важности проектная задача, обеспечивающая повышение качества сортировочного процесса.
1.3. К горочным постам относятся: распорядительные, в которых размещаются дежурные по горке и операторы, управляющие I и II ТП; исполнительные, в которых размещаются операторы, управляющие II ТП.
К парковым (постам резервного управления) относятся посты дистанционного управления парковыми тормозными позициями.
Оптимальные условия визуального наблюдения с постов достигаются прежде всего за счет рационального их размещения и ориентирования в пространстве, создания современного интерьера и микроклимата.
2. Требования к выбору места расположения горочных и парковых постов
2.1. Определяющими для выбора пространственного расположения распорядительных и исполнительных постов на горке являются функции, выполняемые операторами этих постов, и закрепление за каждым из них зоны управления.
2.2. Управляемые оператором объекты должны попадать в поле зрения, ограниченное, как правило, углами 60° по горизонтали и 45° по вертикали в рабочей позе сидя (ГОСТ 21480-76).
2.3. При выборе расположения горочного поста следует учитывать, что основное направление наблюдения оператора должно по возможности ориентироваться в сторону севера для снижения ослепляющего действия солнечных лучей.
2.4. На механизированных горках сооружается, как правило, один горочный пост - распорядительный. На горках с тремя тормозными позициями и автоматизированных горках, кроме того, могут устанавливаться парковые посты для дистанционного управления парковыми тормозными позициями (рис.П-4.1).
Рис.П-4.1. Размещение постов на горках:
1 - распорядительный пост; 2 - исполнительный пост; 3 - парковый пост
На горках с параллельным роспуском составов и других горках большой мощности, где расстояние от горочного оператора до самых удаленных стрелок или замедлителей превышает 10-кратную высоту распорядительного поста, напротив него может устраиваться вспомогательный (исполнительный) пост.
2.5. На механизированных горках (кроме горок малой мощности) распорядительный горочный пост должен устанавливаться в зоне, ограниченной началом II ТП и линией, проходящей выше нее (в сторону горки) на 25 м.
Расстояние от указанного распорядительного поста до ближайшего пути должно быть не более 60 м и не менее 20 м.
2.6. Высота горочного распорядительного поста, рассматриваемая как возвышение над поверхностью путей глаз операторов, находящихся в рабочей позе, на всех горках должна составлять 1/10 расстояния между постом и наиболее удаленным объектом (стрелкой, замедлителем). Во всех случаях эта высота не может быть ниже зонального габарита подвижного состава.
В соответствии с этим требованием для размещения дежурного по горке и операторов должны отводиться помещения в верхних этажах постов.
2.7. Исполнительный пост располагается на расстоянии не более 50 м и не менее 10 м от ближайшего пути.
Высота исполнительного поста должна быть не ниже зонального габарита подвижного состава.
2.8. Парковые посты устанавливаются между пучками путей. На одном посту, как правило, организуются рабочие места двух операторов, сориентированные в противоположные стороны и предназначенные для управления устройствами на прилегающих к междупутью пучках путей.
Устанавливать посты между путями внутри пучка по условиям безопасности и удобства наблюдения нецелесообразно.
2.9. Парковые посты необходимо располагать на расстоянии 25-30 м от парковой тормозной позиции в сторону сортировочного парка. Устанавливать парковые посты в створе с замедлителями этой позиции или перед ними (т.е., как правило, в кривых участках путей) по условиям безопасности движения недопустимо. Высота парковых постов должна быть не менее 8 м.
3. Дополнительные требования по оптимизации условий визуального наблюдения и контроля
3.1. Конструкции пультов и элементов зданий не должны препятствовать прямой видимости управляемой зоны каждым из работающих операторов и не должны создавать "мертвых" зон.
Исходная рабочая поза операторов по возможности должна быть такой, чтобы линия взора оператора была ориентирована на управляемую тормозную позицию.
3.2. Рабочие места операторов и дежурного по горке должны разрабатываться с учетом требований, изложенных в ГОСТ 26387-84, ГОСТ 12.2.049-80, ГОСТ 20.39.108-85, ГОСТ 12.2.032-78, ГОСТ 21889-76, ГОСТ 21958-76.
3.3. Конструкция горочных и парковых постов должна предусматривать возможность периодического мытья застеклений с внутренней и наружной их стороны. На этих постах целесообразно устанавливать устройства регулирования интенсивности внутреннего освещения для облегчения адаптации зрения при изменении уровня внешней освещенности.
Ослепляющее действие прямых солнечных лучей должно устраняться конструктивными элементами горочного поста (козырьками, жалюзи, шторами и т.п.).
3.4. Расположение рабочих мест внутри распорядительных горочных постов должно способствовать снижению площадей пересечения секторов обзорa операторов.
3.5. В рабочих помещениях должны создаваться комфортные условия труда в соответствии с ГОСТ 26387-84.
3.6. Уровень освещенности управляемых объектов горки согласно ОСТ 32-9-81 должен быть не менее 10 лк. В районах с повышенными туманами, находящихся в I-II температурных зонах, а при необходимости - и в других районах, следует дополнительно устанавливать в зоне тормозных позиций светильники (например, типа ИТЖ-2000) с галогенными лампами.
Предельные столбики горочных и подгорочных путей следует, как правило, осигнализировать для более четкого их опознания в ночное время.
3.7. Для улучшения обзора управляемой зоны и зоны накопления отцепов на постах операторов парковых тормозных позиций, особенно при недостаточной (менее 8 м) высоте постов, целесообразно использовать телевизионную технику (например, промышленную телевизионную установку ПТУ-53) с размещением мониторов на посту, а управляемых камер - на мачтах прожекторного или подвесного гирляндного освещения, а также специально устанавливаемых опорах высотой 21-28 м.
3.8. В помещениях всех парковых постов должны на видном месте размещаться схемы с указанием фактического продольного профиля обслуживаемых операторами подгорочных путей, что повышает точность в определении ими потребной скорости выхода отцепов из тормозных позиций.
3.9. При выборе места размещения горочных постов наряду с перечисленными требованиями следует учитывать перспективу развития конкретных сортировочных горок, внедрения на них параллельного роспуска составов, укладки дополнительных путей, тормозных позиций.
При проектировании операторской деятельности необходимо руководствоваться ГОСТ 20.39.108-85.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ВАГОННЫХ ЗАМЕДЛИТЕЛЕЙ
Рис.П-5.1. Схема размещения замедлителей КВ-3.
Рис.П-5.2. Схема размещения замедлителей КНП-5
Рис.П-5.3. Схема размещения замедлителей КВ-3 и КНП-5
Рис.П-5.4. Схема размещения замедлителей КНП-5 и КВ-3
Рис.П-5.5. Схема размещения замедлителей ВЗПГ-5
Рис.П-5.6. Схема размещения замедлителей ВЗПГ-3
Рис.П-5.7. Схема размещения замедлителей РНЗ-2 в сортировочном парке "вразбежку" (на параллельных путях)
Рис.П-5.8. Схема размещения замедлителей РНЗ-2 в сортировочном парке в створе (на параллельных путях)
Рис.П-5.9. Схемы размещения замедлителей РНЗ-2 в сортировочном парке за стрелочным переводом при примыкании свободного пути с правой (а) и левой (б) стороны
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРНЫХ СТАНЦИЙ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
1. Основные положения
В настоящем приложении изложен порядок расчета потребной производительности компрессорных станций на механизированных и автоматизированных сортировочных горках с последовательным и параллельным роспуском составов.
При разработке использовались уточненные данные об интенсивности и продолжительности работы потребителей воздуха, прежде всего вагонных замедлителей (потребителей первой категории), а также о потерях воздуха через соединения трубопроводов и уплотнения пневматических узлов. Учтена необходимость определения производительности как отдельных автономных компрессорных станций, обеспечивающих воздухом только одного основного потребителя (вагонных замедлителей), так и объединенных компрессорных хозяйств для нескольких потребителей, располагаемых на территории станции. Изложены также правила расчета минимально необходимого объема воздухопроводной сети в зависимости от расхода воздуха в единицу времени.
2. Расход воздуха на сортировочной горке
2.1. Расход на включение замедлителей
Последовательный роспуск составов
Для работы замедлителей требуется обеспечить подачу воздуха на их включение, а также компенсировать утечки из пневматических узлов и воздухопроводной сети. Расход воздуха замедлителями определяется частотой их включения в 1 мин. Средняя частота этих включений составляет:
на горках с двумя тормозными позициями (I ТП и II ТП располагаются на спускной части):
на горках с тремя тормозными позициями (III ТП располагается на подгорочных путях):
Рис.П-6.1. Зависимость числа спускаемых отцепов в 1 мин от их длины
Таблица П-6.1
|
|
|
|
|
Тип горки | Средняя скорость роспуска на горке, км/ч | Коэффициент включений | ||
|
| I ТП | II ТП | III ТП |
Механизированная с двумя ТП | Менее 4 | 1,0 | 1,2 | - |
| 4-6 | 1,1 | 1,3 | - |
| Более 6 | 1,2 | 1,4 | - |
Механизированная с тремя ТП | Менее 4 | 1,1 | 1,3 | 1,2 |
| 4-6 | 1,2 | 1,35 | 1,25 |
| Более 6 | 1,3 | 1,45 | 1,3 |
на горках с двумя тормозными позициями
на горках с тремя тормозными позициями
Таблица П-6.2
|
|
Тип замедлителя | Расход воздуха на одно включение замедлителя, м |
КВ-3; КВ-2; КВ-1 | 1,72; 1,29; 0,97 |
КНП-5 | 1,49 |
Т-50 (6-зв.); Т-50 (5-зв.) | 1,09; 0,94 |
РНЗ-2 | 0,20 |
ВЗПГ (3-зв.) | 0,20 |
ВЗПГ (5-зв.) | 0,40 |
Примечание. Потребная производительность компрессорной станции определяется исходя из среднего расхода воздуха на включение замедлителей. Потребность в дополнительном сжатом воздухе при повышенной частоте включений замедлителей, превосходящей среднее значение, должна компенсироваться за счет его запаса в воздухопроводной сети и учитываться при расчете этой сети.
Параллельный роспуск составов
2.2. Утечки воздуха из цилиндров замедлителей
В замедлителях КНП-5 электромагниты ЭПК подъема должны включаться импульсно с отсечкой 5-12 с. При этом расход на утечки в замедлителях
еcли отсечка отсутствует
2.3. Расход на очистку стрелок
Автоматическая очистка
Рис.П-6.2. Расход воздуха на автоматическую (1 и 2) и шланговую (3) очистку
Примечания. 1. Если на станции автоматически очищается от снега более 100 стрелок (например, 153), необходимо данные для 100 стрелок увеличить в соответствующее число раз (в данном примере в 1,53 раза). 2. При наличии усиленного режима автоматической очистки стрелок расход воздуха больше в 1,3 раза.
Шланговая очистка
2.4. Расход на местные нужды
Расход воздуха на местные нужды (работу кузниц, пневмоинструмента, стендов, очистку и окраску оборудования и т.д.) принимается в размере 2% от расхода замедлителями, т.е.
2.5. Утечки из воздухопроводной сети
Рис.П-6.3. Расход воздуха на утечку из воздухопроводной сети горки с тремя (1) и двумя (2) тормозными позициями
3. Необходимый объем воздухопроводной сети
Рис.П-6.4. Зависимость объема воздухопроводной сети от расхода воздуха весовыми (1) и нажимными (2) замедлителями
4. Производительность компрессорной станции
Автономная компрессорная станция на горке
Если компрессорная станция предназначена в основном только для обслуживания вагонных замедлителей, то суммарный расход воздуха складывается из следующих составляющих:
На горках с последовательным роспуском потребная производительность автономной компрессорной станции
На горках с параллельным роспуском
Объединенная компрессорная станция на горке
На горках с последовательным роспуском
На горках с параллельным роспуском
5. Примеры расчета
Пример 1. Определить производительность компрессорной станции и необходимый объем воздухопроводной сети на механизированной горке.
Исходные данные. На I ТП два замедлителя КВ-3; на II ТП - по два КВ-3; на III ТП - по одному Т-50; 52 стрелки с марками крестовины 1/6 и 1/9 (рельсы Р50) и автоматической обдувкой (усиленный режим); 85 стрелок со шланговой обдувкой; средняя скорость роспуска 5 км/ч; средняя длина отцепа 1,9 вагона.
Число включений замедлителей на механизированной горке с учетом коэффициента включений
Расход свободного воздуха на включение замедлителей по формуле (П-6.4):
Расход воздуха перечисленными потребителями
Потребная производительность компрессорной станции по формуле (П-6.15):
Пример 2. Определить производительность компрессорной станции и необходимый объем воздухопроводной сети на механизированной сортировочной горке с тремя тормозными позициями и параллельным роспуском составов.
Исходные данные. На I ТП и II ТП по два замедлителя КВ-3; на III ТП по одному КВ-3; 80 стрелок марок 1/6 и 1/9 (рельсы Р50) с автоматической обдувкой; 82 стрелки со шланговой обдувкой; средняя скорость роспуска 6 км/ч; средняя длина отцепов в 1-й и 2-й секциях горки 1,9 и 2,1 вагона.
Решение. Число скатывающихся в 1 мин отцепов в 1-й и 2-й секциях горки при скорости роспуска 6 км/ч и средней длине отцепов 1,9 и 2,1 вагона (см. рис.П-6.1):
Число включений замедлителей в 1 мин в 1-й и 2-й секциях горки с учетом коэффициента включений:
Расход свободного воздуха на включение замедлителей для первой и второй секций:
Суммарный расход воздуха на включение замедлителей по формуле (П-6.5):
Общий расход воздуха на работу замедлителей
Расход при автоматической очистке 80 стрелок
Расход на шланговую очистку 82 стрелок по формуле (П-6.12) на рис.П-6.2:
Расход на местные нужды по формуле (П-6.13):
Расход воздуха всеми перечисленными потребителями
Пример 3. Определить производительность компрессорной станции и необходимый объем воздухопроводной сети на механизированной сортировочной горке с тремя тормозными позициями и параллельным роспуском составов.
Исходные данные. На I ТП по два замедлителя КНП-5; на II ТП - по два КНП-5; на III ТП - по одному КНП-5 (всего 36, по 18 в каждой секции горки); 80 стрелок марок 1/6 и 1/9 (рельсы Р50) с автоматической обдувкой; 82 стрелки со шланговой обдувкой; средняя скорость роспуска 6 км/ч; средняя длина отцепов в 1-й и 2-й секциях горки 1,9 и 2,1 вагона.
Решение. Число скатывающихся в 1 мин отцепов в 1-й и 2-й секциях горки при скорости роспуска 6 км/ч и средней длине отцепов 1,9 и 2,1 вагона (см. рис.П-6.1):
Число включений замедлителей в 1 мин в 1-й и 2-й секциях по формуле (П-6.1) с учетом коэффициента включений (см. табл.П-6.1):
Расход свободного воздуха на включение замедлителей для 1-й и 2-й секций по формуле (П-6.3) и табл.П-6.2:
Утечки из пневматических узлов замедлителей (см. формулу П-6.8):
Общий расход воздуха на работу замедлителей
Расход при автоматической очистке 80 стрелок (см. рис.П-6.2 и формулу (П-6.9)):
Расход на шланговую очистку 82 стрелок по формуле (П-6.12):
Расход на местные нужды по формуле (П-6.13):
Расход воздуха всеми перечисленными потребителями
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЗАМЕДЛИТЕЛЕЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕХАНИЗИРОВАННЫХ ПЛОЩАДОК
1. Основные положения
В условиях высокой интенсивности работы механизированных и автоматизированных сортировочных горок значительно возрастают требования к надежности и работоспособности применяемых на них вагонных замедлителей, других горочных механизмов. Эти показатели во многом зависят от точности их сборки и регулировки, качества технического обслуживания в процессе эксплуатации, своевременной замены изношенных деталей и узлов.
В соответствии с указанием МПС на сортировочных горках получают распространение индустриальные методы технического обслуживания горочных устройств, что повышает качество работы устройств, производительность труда персонала, улучшает условия охраны труда. В связи с этим в целях повышения качества работ и производительности труда эксплуатационного штата, обеспечения сохранности вагонного парка за счет роста показателей надежности замедлителей необходимо на сортировочных станциях сооружать механизированные площадки, оснащенные грузоподъемными механизмами и средствами малой механизации.
В зависимости от объема работ и территориального размещения следует предусматривать проектирование и сооружение индивидуальных (на каждой горке) или региональных (одну-две на дорогу) механизированных площадок. Целесообразность выбора одного из указанных вариантов механизированных площадок определяется технико-экономическим расчетом.
Основные требования к конструкции и оснащению механизированных площадок, сооружаемых на горках с двумя или тремя тормозными позициями, разработанные сотрудниками ВНИИЖТа, изложены ниже.
2. Требования к конструкции и оснащению индивидуальной площадки
При сооружении на горках механизированных площадок необходимо учитывать специфику выполняемых на них работ и требования техники безопасности работающих.
2.1. Требования к конструкции
Для площадки необходима свободная территория длиной 100-120 м и шириной 25-30 м. Выделение таких территорий и размещение на них до 10 стеллажей для новых и снятых с пути замедлителей должны, как правило, предусматриваться на стадии проектирования горок или в процессе их реконструкции и развития.
Механизированная площадка должна размещаться по возможности ближе к сортировочной горке (например, примыкать к месту расположения компрессорной станции, мастерской и т.д.), с наружной стороны сортировочных путей и пучков.
Площадка должна иметь асфальтовое, бетонное (толщиной 30-40 мм) или щебеночное покрытие и соединительную дорогу для подъезда к ней грузовых автомобилей, тракторов и др. Для перевозки на тележках деталей и запасных частей между механической мастерской и площадкой необходима асфальтовая или бетонная дорожка.
На горках в III-VI температурных зонах с холодным климатом рекомендуется для сборки замедлителей строить крытое помещение размером 12х24 м с кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
Помещение сооружается в конце рельсового пути и используется в основном в зимний период. Для заезда в помещение платформ с замедлителями в нем прокладывается путь. Для строительства помещения применим, например, типовой проект N 816-162 (рис.П-7.1).
Рис.П-7.1. Варианты крытых помещений механизированных площадок (проект N 816-162):
а - длиной 24 м; б - длиной 18 м
Работа в помещении должна вестись с использованием высоких платформ (аппарелей) длиной 15-18 м, сооружаемых с обеих сторон железнодорожного пути. На площадке должно быть также малогабаритное помещение для обогрева работников, укрытия их от дождя (стеклянно-металлическая будка, киоск типа КРС и др.).
К площадке должен быть подведен трехфазный ток напряжением 380/220 В, мощностью не менее 70 кВт и постоянный ток напряжением 24 В, мощностью 1 кВ.
2.2. Схема площадки
Примерные схемы открытых механизированных площадок для горок с двумя и тремя тормозными позициями и порядок размещения на них основных технических средств показаны на рис.П-7.2 и П-7.3.
Рис.П-7.2. Схема размещения основного оборудования на механизированной площадке для горок с двумя ТП:
1 - станок вертикально-сверлильный; 2 - стеллажи для сборки-разборки замедлителей; 3 - гидравлический монтажный пресс; 4 - козловой кран; 5 - стеллажи для запасных частей; 6 - стеллажи для инструмента; 7 - место для хранения сварочного оборудования и газовых баллонов; 8 - стеллажи для хранения тормозных шин; 9 - стеллажи для инструмента; 10 - крытое помещение; 11 - кран-балка; 12 - станок горизонтально-фрезерный
Рис.П-7.3. Схема размещения основного оборудования на механизированной площадке для горок с тремя ТП:
1 - станок вертикально-сверлильный; 2 - стеллажи для сборки-разборки замедлителей КВ-3, КНП-5, Т-50, ВЗПГ; 3 - гидравлический монтажный пресс; 4 - козловой кран; 5 - стеллажи для запасных частей замедлителей; 6 - стеллажи для сборки-разборки замедлителей РНЗ-2; 7 - место хранения сварочного оборудования и газовых баллонов; 8 - стеллажи для хранения тормозных шин; 9 - стеллажи для инструмента; 10 - крытое помещение; 11 - кран-балка; 12 - станок горизонтально-фрезерный
Для сборки-разборки замедлителей в крытом помещении необходим дополнительно один передвижной стеллаж, для чего следует использовать четырехосную железнодорожную платформу, списанную из рабочего парка.
2.3. Требования к оснащению
В качестве технического оснащения механизированных площадок должны предусматриваться:
путь для подачи и уборки вагонов с замедлителями, проезда дрезин и кранов на железнодорожном ходу грузоподъемностью до 125 т;
козловой кран для сборки и разборки замедлителей грузоподъемностью 5 т;
стеллажи для размещения замедлителей КВ, T-50, КНП-5, ВЗПГ, РНЗ-2, состоящие из железобетонных балок и рельсов (в качестве стеллажей могут использоваться старогодные рельсо-шпальные решетки с рельсами Р65);
шкафы размером 2,4х1,2х5 м для хранения электропневматического инструмента, ключей и другого инструмента типа 5-а;
крытый навес (киоск типа КСП) для сварочных агрегатов;
воздухопровод с концевыми кранами, условный N 190;
источник наружного прожекторного освещения типа РКЦ 01х400-006-VI, предназначенный для освещения объектов на расстоянии до 80 м;
малые воздухосборники с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72;
гидравлические домкраты ТЭД-30 грузоподъемностью 30 т для перегрузки замедлителей КВ-3, ВЗПГ, РНЗ-2 с железнодорожной платформы на платформу-стеллаж;
монтажно-запрессовочный одностоечный пресс типа П-624 с усилием 25 тс для запрессовки втулок;
станок вертикально-сверлильный 2Н118 для сверловки отверстий в шинах.
2.4. Оборудование мастерских
В мастерских, размещенных в зданиях компрессорных станций, должно устанавливаться следующее оборудование: токарно-винторезный станок 1А 616; поперечно-строгальный станок 7А 311; точильно-шлифовальный станок 3Б 634; сварочный выпрямитель универсальный ВД-306УЗ, ГОСТ 13821-77 для ручной электродуговой сварки; сварочный трансформатор ТД-102У2, ГОСТ 95-77; молот ковочный пневматический М4132А.
Сварочное оборудование следует устанавливать на площадке в специальных помещениях (киосках). Кроме механической мастерской, механизированной площадки и санитарно-бытовых помещений, на горке должны быть склад для хранения оборудования и горюче-смазочных материалов, а также, как правило, гараж для стоянки транспортных средств.
3. Требования к конструкции и оснащению региональной площадки
3.1. Повышение эффективности работы, улучшение использования оборудования, повышение производительности труда, объемов и качества работы по сборке, разборке и техническому обслуживанию замедлителей разных типов обеспечивается при сооружении и эксплуатации на дорогах крупных региональных (узловых) площадок (рис.П-7.4). На таких площадках концентрируется основной объем работ по сборке, регулировке и техническому обслуживанию замедлителей для всех (или большинства) горок дороги. Эти площадки сооружаются на 1-2 базовых станциях тех дорог, которые имеют, как правило, большое число механизированных горок (4 и больше). К таким дорогам относятся Московская (14), Октябрьская (5), Юго-Западная (4), Южная (9), Приднепровская (5), Донецкая (10), Куйбышевская (14), Свердловская (6), Южно-Уральская (10), Западно-Сибирская (7).
Рис.П-7.4. Схема размещения основного оборудования на региональной механизированной площадке:
1 - стеллажи для сборки-разборки замедлителей КВ-3, КНП-5, Т-50, ВЗПГ; 2 - кран-балка; 3 - гидравлический монтажный пресс; 4 - стеллажи для запасных частей замедлителей; 5 - место хранения сварочного оборудования и газовых баллонов; 6 - стеллажи для сборки-разборки замедлителей РНЗ-2; 7 - стеллажи для инструмента; 8 - стеллажи для хранения тормозных шин; 9 - козловой кран; 10 - крытое помещение; 11 - станок горизонтально-фрезерный
На площадку направляют для ревизии, сборки и регулировки капитально отремонтированные и новые замедлители, поступившие с заводов в адрес всех горок дороги. На эту же площадку направляют замедлители, снятые на горках для текущего ремонта и оздоровления.
Поскольку выполняется большой объем работ, технический уровень оборудования региональных площадок должен быть выше, чем индивидуальных. При наличии региональных площадок объем работ на площадках других горок значительно сокращается и сводится в основном к работам по индустриальному обслуживанию вагонных замедлителей.
3.2. Место размещения региональных механизированных площадок должно выбираться с учетом наименьших транспортных расходов на перевозку замедлителей для их технического обслуживания с изъятием их из пути. Для площадки необходима свободная территория длиной 150 и шириной 50 м с размещением на ней от 15 до 20 стеллажей для новых и снятых с пути замедлителей.
На горках в III-VI температурных зонах с холодным климатом рекомендуется для сборки замедлителей строить крытое помещение размером 12х36 м и с кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
В качестве технического оснащения региональных площадок должны предусматриваться два пути для подачи и уборки вагонов с замедлителями, проезда дрезин и кранов на железнодорожном ходу грузоподъемностью до 125 т; козловой кран общего назначения для сборки и разборки замедлителей грузоподъемностью 10 т. Остальные требования к конструкции и оснащению региональных площадок, а также набору инструментов, необходимых для выполнения работ по сборке, разборке, регулировке и техническому обслуживанию замедлителей, такие же, как при индивидуальных площадках, сооружаемых для каждой сортировочной горки.
4. Требования техники безопасности
Безопасная работа на механизированной площадке обеспечивается соблюдением требований техники безопасности, предусмотренных действующими инструкциями и стандартами: Инструкция по техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок (ЦШ МГ/3793), Инструкция по обеспечению безопасности роспуска составов и маневровых передвижений на механизированных сортировочных горках при производстве работ по содержанию и ремонту горочных устройств (ЦШ/2448), ГОСТ 12.1.004-85* "Пожарная безопасность. Общие требования", ГОСТ 12.1.019-79 "Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты", ГОСТ 12.3.003-86 "Работы электросварочные. Общие требования безопасности", ГОСТ 12.3.009-76 "Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности", ГОСТ 12.3.026-81 "Работы кузнечно-прессовые. Требования безопасности" и т.д.
Основные требования техники безопасности: пользоваться только исправным инструментом: своевременно проверять инструменты и защитные средства в соответствии с действующими нормами; рабочие места содержать в чистоте, места проходов не загромождать частями замедлителей или другими запасными частями и деталями; на видных местах вывешивать плакаты с предупреждающими надписями; для извещения о движении козлового крана применять звуковую сигнализацию; уровень освещенности территории не менее 50 лк.
5. Технико-экономические показатели
Для сооружения и оборудования индивидуальной механизированной площадки (без крытого помещения) требуются капитальные вложения в сумме около 300 тыс. р. (с учетом крытого помещения - около 400 тыс. р.), а для региональной механизированной площадки - около 430-450 тыс. р. (с помещением 530-550 тыс. р.).
Расчетный годовой экономический эффект от использования механизированных площадок за счет улучшения качества ремонта, повышения надежности работы замедлителей и сокращения на горке повреждаемости вагонов составляет при индивидуальной площадке около 50 тыс. р.; при региональной около 100 тыс. р.
Из приведенных показателей видно, что сооружение и эксплуатация индивидуальных и региональных механизированных площадок обеспечивают значительный экономический эффект.
ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ И НОРМАХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ УСТРОЙСТВ
Бегуны расчетные - вагоны, основные параметры которых (вес, ходовые свойства и др.) используются при расчете высоты горки, мощности тормозных средств, интервалов между отцепами, других конструктивных и технологических параметров сортировочной горки.
Вагоноосаживатель - стационарное устройство с подвижным рабочим органом для продвижения вагонов по пути сортировочного парка в направлении скатывания отцепов.
Вагонный замедлитель - стационарное устройство, предназначенное для уменьшения скорости движущихся вагонов при маневровой работе.
Вагоны перекрестного потока - вагоны, имеющие назначение на пути одной секции сортировочного парка, но находящиеся в составах, расформировываемых при параллельном роспуске на пути другой секции.
Вершина горки - самая высокая ее точка.
Весовая категория вагона - условная характеристика, показывающая принадлежность его измеренного веса к одному из установленных диапазонов веса.
Весомер - устройство для определения нагрузки вагонов от оси на путь.
Второй сортировочный парк - парк в сортировочном комплекте (как правило, односторонней сортировочной станции), в котором все пути выполняют функцию накопления вагонов местных потоков после их вторичной сортировки.
Высота горки (наличная) - существующая разность отметок уровней ее вершины и расчетной точки на наиболее трудном по условиям скатывания подгорочном пути.
Высота горки (потребная) - расчетная характеристика, выражаемая в метрах энергетической высоты (м эн. в.) и определяемая суммарной работой сил сопротивления движению расчетного плохого бегуна (теряемой им энергии) от вершины горки до расчетной точки пути или требованиями обеспечения потребной расчетной скорости роспуска состава.
Вытяжной путь формирования - путь вспомогательного сортировочного устройства, используемого для окончания формирования одногруппных, формирования многогруппных поездов и подач вагонов на грузовые пункты.
Горка сортировочная - инженерное сооружение для сортировки вагонов по назначению и формированию грузовых поездов, представляющее собой искусственное возвышение участка железнодорожного пути с уклоном, по которому вагоны под воздействием силы тяжести скатываются на пути сортировочного парка, и имеющее соответствующее техническое оснащение для выполнения основных технологических операций, а также обслуживания и ремонта устройств.
Горка автоматизированная - механизированная горка, оснащенная средствами автоматизации технологических операций управления процессом расформирования составов.
Горка механизированная - сортировочная горка, оснащенная вагонными замедлителями, расположенными на одной, двух или трех (четырех) тормозных позициях и управляемыми горочными операторами.
Горка повышенной мощности - автоматизированная горка с наиболее развитым техническим оснащением для переработки в режимах параллельного и последовательного роспуска более 5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая свыше 40 подгорочных путей.
Горка большой мощности - автоматизированная или механизированная горка, предназначенная для переработки в режиме (в основном) последовательного роспуска 3500-5500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 30 до 40 подгорочных путей.
Горка средней мощности - механизированная или автоматизированная горка, предназначенная для переработки в режиме последовательного роспуска 1500-3500 вагонов в среднем в сутки или имеющая от 17 до 29 подгорочных путей.
Горка малой мощности - сортировочная горка, предназначенная для переработки 250-1500 вагонов в среднем в сутки, с числом подгорочных путей от 4 до 16.
Горб горки - перевальная часть горки, включающая кривые, сопрягающие в вертикальной плоскости участки надвижной и спускной частей горки, а также разделительный профильный элемент (при его наличии).
Горочная горловина - путевое развитие от вершины горки до конца закрестовинных кривых на подгорочных путях.
Горочная рельсовая цепь - электрическая цепь, в которой в качестве проводников используются ходовые рельсы пути, предназначенная для контроля в горочной горловине свободности от подвижного состава участков рельсового пути, стрелочных переводов, вагонных замедлителей и содержащая передающие и приемные устройства.
Горочный вытяжной путь - путь, предназначенный для вытягивания на него составов из парка приема при параллельном расположении парков приема и сортировочного.
Горочный путепровод - сооружение под горбом горки для развязки в разных уровнях маршрутов передвижений поездных локомотивов и маневровых составов.
Заграждающее устройство - стационарный механизм, предназначенный для предотвращения выхода вагонов за пределы сортировочного пути.
Зона стрелочная - часть горочной горловины от начала первых стрелочных переводов пучков до предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов (начала сортировочных путей).
Интервал между отцепами на разделительном элементе - сумма времени занятия данного элемента первым отцепом и времени между моментами освобождения первым отцепом и занятия вторым отцепом разделительного элемента.
Интервальное торможение - снижение скорости движения отцепов с помощью вагонных замедлителей спускной части горки для обеспечения необходимых интервалов между отцепами на разделительных элементах.
Компрессорная - сооружение (здание) с размещенными в нем устройствами электропитания, моторами, компрессорами, аппаратурой управления и контроля и др., предназначенное для производства и подачи сжатого воздуха, используемого в качестве энергоносителя.
Крутизна (спуска или подъема) - мера наклона участка железнодорожного пути к горизонту.
Маршрут скатывания отцепа - маршрут его движения от вершины точки до места остановки на сортировочном пути.
Механизированная площадка - инженерное сооружение для сборки, разборки и ремонта замедлителей и других крупногабаритных изделий и их узлов, имеющее необходимое техническое оснащение и рельсовый путь.
Надвижная часть горки - зона от последних стрелочных переводов предгорочной горловины парка приема (или от стрелочного перевода примыкания выхода из парка приема к горочному вытяжному пути) до вершины горки на каждом пути надвига.
Обходной путь - путь, примыкающий к предгорочной горловине парка приема и горочной горловине и предназначенный для выполнения маневровых (поездных) передвижений в обход горки.
Общий пучок сортировочных путей - один из средних пучков горловины горки повышенной или большой мощности, который можно подключать (с использованием дополнительных соединений в горловине) к разным спускными путям.
"Окно" - расстояние между смежными отцепами (группами вагонов) на сортировочном пути.
Отцеп - один или несколько вагонов одного назначения, отцепляемых от расформировываемого состава и направляемых на соответствующий путь.
Параллельный роспуск составов - технологический режим работы горки, при котором два состава (или их части) распускаются на одном сортировочном устройстве одновременно.
Парк сортировочный - группа станционных путей, предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов согласно назначениям плана формирования и имеющая необходимое техническое оснащение.
Парк сортировочно-группировочный - группа станционных путей ограниченной емкости, специализированная для накопления и группировки по определенным признакам вагонов при повторной их переработке.
Парк группировочный - группа станционных путей ограниченной емкости, специализированная для группировки вагонов при формировании подач на грузовые пункты, составов многогруппных поездов и т.д.
Поперечный профиль пути - вертикальный поперечный разрез пути с указанием крутизны и длины отдельных его элементов.
Пост распорядительный - горочный пост, в котором размещается оперативный персонал, управляющий роспуском, расформированием и формированием составов, а также пульты и другие устройства СЦБ, связи и вычислительной техники.
Пост исполнительный - горочный пост, размещаемый в дополнение к горочному распорядительному посту обычно с противоположной стороны соединительных путей пучков (при отсутствии нормальной видимости с последнего путевых устройств и одновременно движущихся вагонов на спускных путях горки) и имеющий необходимое техническое оснащение.
Пост парковый (резервного управления) - горочный пост, располагаемый в районе парковой тормозной позиции и предназначенный для размещения операторов, регулирующих скорость движения отцепов на сортировочных путях, и соответствующего оборудования.
Прицельное торможение - снижение скорости движения отцепов с помощью вагонных замедлителей на тормозных позициях спускной части горки и сортировочных путей для обеспечения требуемой скорости подхода отцепов к последующим тормозным позициям, дальности пробега и допустимой скорости их соударения с вагонами на подгорочных путях.
Продольный профиль горки - вертикальный продольный разрез пути на протяжении надвижной и спускной ее частей и до расчетной точки с указанием крутизны и длины отдельных элементов.
Путевое развитие горки - развитие, включающее горочную горловину, пути и надвига и обходные, начало сортировочных путей до предельных столбиков.
Путь надвига - путь, по которому состав надвигается от последнего стрелочного перевода предгорочной горловины парка приема (при его последовательном расположении с парком сортировки) до вершины горки.
Разделительные элементы на горке - изолированные участки замедлителей тормозных позиций, стрелочных переводов и др., на которых для исключения нарушений сортировочного процесса не должны находиться одновременно два отцепа.
Расчетная точка - точка на сортировочном пути, находящаяся на определенном расстоянии от конца парковой тормозной позиции, достижение которой отцепом с расчетными параметрами в расчетных условиях и технологических режимах является обязательным.
Расчетная полезная длина сортировочного пути - часть его полезной длины в пределах от конца парковой тормозной позиции (первой) до предельного столбика в выходной горловине сортировочного парка.
Расчетное неблагоприятное сочетание бегунов - сочетание скатывающихся с горки друг за другом бегунов с расчетными плохими и хорошими ходовыми свойствами.
Расчетный маршрут скатывания - маршрут движения вагона от вершины точки до расчетной точки в сортировочном парке, на котором теряется наибольшая энергия плохого бегуна (при определении потребной высоты горки) или наименьшая энергия очень хорошего бегуна (при определении потребной мощности тормозных средств).
Резерв интервала на разделительных элементах - принимаемый при расчетах реализуемой скорости роспуска минимальный промежуток времени от момента освобождения разделительного элемента первым отцепом до момента его занятия вторым отцепом.
Роспуск состава - процесс разделения его на отцепы при надвигании локомотивом через горб горки.
Скоростной участок горки - расположенный непосредственно за вершиной горки участок наибольшей крутизны.
Скорость роспуска расчетная - скорость роспуска, при которой по расчету обеспечиваются необходимые интервалы на разделительных элементах и выполнение требований прицельного регулирования скорости вагонов.
Скоростемер горочный - стационарное техническое устройство для измерения скорости движения скатывающихся отцепов (составов).
Сопротивление движению - физическая характеристика величины встречного воздействия на вагон, вызывающего диссипацию (рассеяние) энергии движения и его замедление.
Сортировочное устройство - инженерное сооружение, предназначенное для переработки вагонопотока, имеющее путевое развитие (с соответствующим планом и профилем) и техническое оснащение.
Сортировочное устройство основное - одно из имеющихся на станции (в сортировочной системе) устройств преимущественно горочного типа, используемое главным образом для расформирования - формирования составов грузовых поездов.
Сортировочное устройство вспомогательное - сортировочное устройство, которое при наличии на станции (в сортировочной системе) основного устройства используется для повторной сортировки местных вагонопотоков и (или) для формирования многогруппных составов грузовых поездов и подач к пунктам погрузки и выгрузки вагонов, а также для выполнения операций по окончанию формирования составов.
Спускная часть горки - зона между вершиной горки и предельными столбиками в начале сортировочных путей.
Спускной путь - путь, по которому сортируемые отцепы скатываются от вершины горки до первого разделительного стрелочного перевода распределительной зоны горки.
Стрелка разделительная (стрелочный перевод разделительный) - противошерстный стрелочный перевод на спускной части горки, обеспечивающий разделение маршрутов движения отцепов, последовательно скатывающихся на разные пучки путей и сортировочные пути.
Стрелочный электропривод горочный - управляемое дистанционно стационарное устройство, предназначенное для перевода, замыкания и контроля положения остряков стрелочного перевода по маршруту следования отцепа.
Структура вагонопотока - совокупность основных показателей (число отцепов в составах, число и мощность назначений, доля угловых, порожних вагонов и т.д.), характеризующих особенности вагонопотока, влияющие на выбор технологии и технических средств для его переработки.
Тормозная позиция - участки пути с установленными на них тормозными средствами.
Тормозные позиции горочные - тормозные позиции, располагаемые до первых стрелочных переводов пучков путей.
Тормозная позиция парковая - тормозная позиция, располагаемая на путях в головной части сортировочного парка.
Уклон - элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии; уклон для отцепа, движущегося от высшей точки к нижней, называется спуском, обратно - подъемом.
Устройство автоматической очистки стрелок - дистанционно управляемое стационарное устройство, размещаемое в зоне стрелочных переводов и предназначенное для очистки стрелок с использованием сжатого воздуха.
Ходовые свойства вагонов - характеристика уровня удельного основного сопротивления движению, по которому вагон (отцеп) относят к определенной группе ("хороший бегун", "плохой бегун" и т.д.).
Энергетическая высота отцепа - его удельная кинетическая энергия, приходящаяся на 1 тс веса вагона, выражаемая в метрах энергетической высоты (м эн. в.).