ГОСТ 10373-75 Бензины автомобильные для двигателей. Методы детонационных испытаний.
ГОСТ 10373-75
Группа Б19
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
БЕНЗИНЫ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Методы детонационных испытаний
Motor gasolines for car engines. Methods of knock jests
ОКСТУ 0209*
______________
* Введено дополнительно, Изм. N 1.
Дата введения 1977-01-01
Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 26 августа 1975 г. N 2246 срок действия установлен с 01.01.1977 г. до 01.01.1982 г.*
ВЗАМЕН ГОСТ 10373-63
ПЕРЕИЗДАНИЕ. Февраль 1980 г.
ВНЕСЕНО Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие с 01.01.87 Постановлением Госстандарта СССР от 21.07.86 N 2194
Настоящий стандарт распространяется на автомобильные бензины для двигателей и устанавливает методы стендовых и дорожных детонационных испытаний.
Метод стендовых детонационных испытаний бензинов для двигателей предназначен для оценки детонационных требований двигателя и фактических антидетонационных свойств бензинов на данном двигателе по детонационным характеристикам при работе двигателя на установившихся режимах работы во всем диапазоне частоты вращения и соответственно детонационным характеристикам испытуемых бензинов.
Метод дорожных детонационных испытаний автомобильных бензинов для двигателей предназначен для оценки детонационных требований двигателя и фактических антидетонационных свойств бензинов по детонационным характеристикам во всем диапазоне скоростей движения автомобиля на неустановившихся режимах работы, с учетом особенностей конструкции автомобиля.
Метод ускоренных дорожных испытаний автомобильных бензинов для двигателей предназначен для предварительной оценки детонационных требований двигателя и антидетонационных свойств бензинов по детонационным характеристикам и дорожному октановому числу.
Методы детонационных испытаний применяют при квалификационных испытаниях и проведении научно-исследовательских работ.
1. АППАРАТУРА, ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ
1.1. Для испытаний применяют:
первичные эталонные топлива:
изооктан (2,2,4-триметилпентан) по ГОСТ 12433-83;
нормальный гептан по ГОСТ 25828-83;
смеси изооктана с нормальным гептаном с объемной долей изооктана: 100, 95, 90, 85, 80, 75, 70, 65 и 60%.
двигатель, подвергающийся детонационным испытаниям, установленный на тормозной стенд, оборудованный в соответствии с требованиями ГОСТ 14846-81 со следующими дополнениями: в системе питания двигателя должны быть предусмотрены сменные бачки для эталонных смесей;
устройство для установки и измерения опережения зажигания, которое должно позволять изменять угол опережения зажигания от -20 до +80° поворота коленчатого вала (ПКВ) и замерять его с погрешностью не более 1°;
автомобиль, предназначенный для дорожных детонационных испытаний и оборудованный:
указателем скорости движения автомобиля с погрешностью замера не более 1 км/ч (в диапазоне скоростей движения от 20 до 100 км/ч);
устройством для измерения пройденного пути автомобиля с погрешностью измерения не более 5 м (в диапазоне от 500 до 1500 м);
устройством для питания автомобиля из сменных бачков смесями эталонных топлив;
устройством для изменения установки прерывателя-распределителя в диапазоне от 10° поворота коленчатого вала (ПКВ) после верхней мертвой точки В.М.Т. до 60° поворота коленчатого вала (ПКВ) до В.М.Т.;
устройством для измерения установки распределителя зажигания с погрешностью измерения не более 1° поворота коленчатого вала (ПКВ);
устройством для контроля теплового режима двигателя;
секундомером с погрешностью отсчета не более 0,2 с.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
2. ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЮ
2.1. Антидетонационные характеристики двигателей серийных моделей должны определяться не менее чем на трех образцах предварительно обкатанных двигателей, соответствующих нормативно-технической документации, и оборудованных системой выпуска газов, воздухоочистителем, подогревом топливно-воздушной смеси.
2.2. Фактические антидетонационные качества бензинов определяют не менее чем на трех образцах основных моделей двигателей, для которых предназначаются бензины. Двигатели должны быть полностью укомплектованы, пройти обкатку и проверку на соответствие нормативно-технической документации.
2.3. При доводке новых моделей автомобильных двигателей по антидетонационным качествам, испытаниях опытных образцов двигателей или бензинов, а также для определения изменения антидетонационных качеств двигателей или бензинов в процессе эксплуатации число испытуемых образцов, их состояние и подготовка не регламентируются.
2.4. До начала испытаний необходимо провести прогрев и проверку технического состояния двигателя и автомобиля. Во время испытаний должна поддерживаться температура охлаждающей жидкости, предусмотренная нормативно-технической документацией на автомобиль данного типа по верхнему пределу. Испытания автомобиля должны проводиться с полной нагрузкой, предусмотренной нормативно-технической документацией.
3. МЕТОД СТЕНДОВЫХ ДЕТОНАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ*
______________
* Наименование раздела. Измененная редакция, Изм. N 1.
3.1. Стендовые детонационные испытания предусматривают определения, указанные ниже.
3.1.1. Определение регулировочных характеристик двигателя по углу опережения зажигания на режиме полной нагрузки при нескольких скоростях вращения коленчатого вала (не менее четырех), равномерно распределенных от минимального рабочего числа оборотов до номинального. Испытание проводят на топливе, обеспечивающем бездетонационную работу двигателя при оптимальных установках угла опережения зажигания в диапазоне углов от -10 до +60° поворота коленчатого вала (ПКВ).
3.1.2. Определение детонационной характеристики двигателя на смесях эталонных топлив при полной нагрузке.
3.1.3. Определение детонационных характеристик испытуемых бензинов.
3.2. Испытания проводят в порядке, указанном ниже.
3.2.1. При испытаниях по п.3.1.1 устанавливают режим минимальных рабочих частот вращения при полностью открытой дроссельной заслонке. Подбирают оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наибольшие показания весов тормоза на данном скоростном режиме. На установленном режиме замеряют угол опережения зажигания, частоту вращения коленчатого вала, крутящий момент двигателя и часовой расход топлива.
3.2.2. Устанавливают более позднее зажигание на величину, обеспечивающую снижение мощности или экономичности двигателя не менее чем на 20% по сравнению с полученной по п.3.2.1. После стабилизации теплового режима двигателя и доведения частоты вращения до нужной величины замеряют угол опережения зажигания, число оборотов, мощность и часовой расход топлива.
3.2.3. В дальнейшем изменяют угол опережения зажигания в сторону более раннего зажигания и испытания повторяют через интервалы 5° поворота коленчатого вала (ПКВ). При каждой новой установке зажигания после стабилизации режима и доведения числа оборотов до нужной величины замеряют угол опережения зажигания, частоту вращения, мощность и расход топлива. Изменение угла опережения зажигания продолжают до получения перегиба кривой мощности или удельных расходов топлива.
3.2.4. Испытания повторяют по пп.3.2.1, 3.2.2, 3.2.3 при других частотах вращения.
3.2.5. В ходе испытаний строят кривые контрольных характеристик зависимости крутящего момента (показания весов тормоза) от угла опережения зажигания (черт.1).
Первичная характеристика двигателя по углу опережения зажигания
Черт.1*
___________________
* Черт.1. Измененная редакция, Изм. N 1.
3.2.6. По окончании испытаний по п.3.1.1 прекращают подачу топлива к двигателю, полностью вырабатывают топливо из поплавковой камеры карбюратора и продолжают испытание по п.3.1.2. Питание двигателя переключают на эталонную смесь с наименьшим октановым числом. Последующей работой двигателя обеспечивают полную замену топлива, оставшегося в системе питания от предыдущих испытаний.
3.2.7. Устанавливают минимальные рабочие обороты двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке. После стабилизации теплового режима двигателя подбирают угол опережения зажигания, вызывающий легкую, прослушиваемую детонацию. Если при изменении угла опережения зажигания значительно изменяется частота вращения, скоростной режим двигателя регулируют тормозом и подбор угла опережения зажигания, вызывающего легкую детонацию, повторяют.
(Измененная редакция, Изм. N 1).
3.2.9. Операцию повторяют по п.3.2.8 через примерно равные интервалы частот вращения от минимальных до номинальных. На каждом скоростном режиме замеряют частоту вращения, угол опережения зажигания и мощность двигателя. Одновременно поддерживают постоянство теплового режима двигателя.
3.2.10. В ходе испытаний строят контрольный график в виде зависимости угла опережения зажигания, вызывающего детонацию на данной смеси эталонных топлив, от частоты вращения коленчатого вала двигателя (черт.2).
Первичная детонационная характеристика двигателя
Черт.2*
___________________
* Черт.2. Измененная редакция, Изм. N 1.
3.2.11. Повторяют операцию при смене топлива по п.3.2.6. Питание двигателя переключают на следующую смесь топлив с более высоким октановым числом.
3.2.12. Повторяют операции по пп.3.2.6-3.2.10 на всей серии смесей эталонных топлив.
Число смесей эталонных топлив может быть ограничено. Применение низкооктановых смесей ограничивается неустойчивой работой двигателя или чрезмерно поздним зажиганием, выходящим за пределы, выявленные по п.3.2.2. Применение высокооктановых смесей ограничивается отсутствием детонации или чрезмерно ранним опережением зажигания, далеко выходящим за пределы, выявленные по п.3.2.3. Общее число применяемых смесей эталонных топлив не должно быть менее четырех.
3.2.13. По окончании испытаний на смесях эталонных топлив проводят аналогичные испытания по пп.3.2.6-3.2.9 на испытуемых образцах автомобильных бензинов или их компонентов (в соответствии с п.3.1.3).
3.2.14. В ходе испытаний строят контрольный график, аналогичный графику (см. черт.2) в виде зависимости угла опережения зажигания, вызывающего легкую детонацию на данном испытуемом бензине, от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
3.3. Обработка результатов
3.3.1. Результаты стендовых детонационных испытаний двигателя обрабатывают по пунктам, указанным ниже.
3.3.1.1. По данным результатов испытаний (п.3.2) строят два первичных графика.
Первичную характеристику по углу опережения зажигания (см. черт.1).
Первичную детонационную характеристику (см. черт.2).
3.3.1.2. Строят кривую промежуточной характеристики в виде зависимости крутящего момента двигателя от угла опережения зажигания для нескольких значений частот вращения (черт.3).
Промежуточная характеристика двигателя по углу опережения зажигания
Черт.3*
___________________
* Черт.3. Измененная редакция, Изм. N 1.
На каждую кривую наносят точки, соответствующие максимальному крутящему моменту при данной частоте вращения и точки, соответствующие крутящему моменту, который отличается на 1, 2, 4, 6, 8 и 10% от максимального значения. Точки, соответствующие одинаковому уменьшению крутящего момента для всех частот вращения, соединяют пунктирными линиями.
3.3.1.3. Строят кривую итоговой характеристики по углу опережения зажигания путем перестройки первичной характеристики в координатах: угол опережения зажигания - частота вращения коленчатого вала двигателя (черт.4). Наносят на кривую итоговой характеристики, кроме оптимальных углов опережения зажигания обеспечивающих получение максимальных крутящих моментов при всех частотах вращений, также углы опережения зажигания, вызывающие одинаковые относительные уменьшения крутящего момента на 1, 2, 4, 6, 8 и 10%. Если известна характеристика центробежного автомата опережения зажигания, наносят ее на кривую итоговой характеристики по зажиганию с полем допусков, предусмотренным нормативно-технической документацией. При отсутствии указаний о начальной установке зажигания характеристику автомата наносят так, чтобы она максимально приближалась к оптимальному опережению зажигания.
Итоговая характеристика двигателя по углу опережения зажигания
Черт.4*
___________________
* Черт.4. Измененная редакция, Изм. N 1.
3.3.1.4. Строят кривую промежуточной детонационной характеристики (черт.5) в координатах: октановые числа смесей эталонных топлив - угол опережения зажигания; для этого первичную детонационную характеристику (см. черт.2) пересекают несколькими линиями, соответствующими постоянным частотам вращения, и для каждой частоты вращения определяют зависимость угла опережения зажигания от октанового числа смеси эталонных топлив. На построенную кривую промежуточной характеристики наносят для каждого значения частоты вращения точки, соответствующие оптимальным углам опережения зажигания, углам, равного падения крутящего момента или увеличения удельного расхода топлива на 1, 2, 4, 6, 8 и 10% и углам, устанавливаемым автоматом опережения зажигания, заимствованным из итоговой характеристики по углу опережения зажигания (см. черт.4).
Для получения доступа к полной версии без ограничений вы можете выбрать подходящий тариф или активировать демо-доступ.