ГОСТ 34093-2017 Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Требования к прочности и динамическим качествам.
ГОСТ 34093-2017
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ
ВАГОНЫ ПАССАЖИРСКИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ
Требования к прочности и динамическим качествам
Passenger cars on locomotive traction. Requirements for structural strength and dynamic qualities
МКС 45.060.20
Дата введения 2018-01-01
Предисловие
Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены в "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Порядок разработки, принятия, обновления и отмены"
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Закрытым акционерным обществом Научной организацией "Тверской институт вагоностроения" (ЗАО НО "ТИВ")
2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 20 апреля 2017 г. N 98-П)
За принятие проголосовали:
|
|
|
Краткое наименование страны по | Код страны по
| Сокращенное наименование национального органа по стандартизации |
Армения | AM | Минэкономики Республики Армения |
Беларусь | BY | Госстандарт Республики Беларусь |
Казахстан | KZ | Госстандарт Республики Казахстан |
Киргизия | KG | Кыргызстандарт |
Россия | RU | Росстандарт |
Украина | UA | Минэкономразвития Украины |
4 межгосударственный стандарт ГОСТ 34093-2017 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2018 г.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований Технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава"
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты" (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на пассажирские вагоны локомотивной тяги (далее - вагоны), предназначенные для эксплуатации на железнодорожных путях колеи 1520 мм с конструкционной скоростью до 200 км/ч включительно. Применяется при разработке и постановке на производство вновь проектируемых вагонов, а также при модернизации вагонов существующего парка.
Настоящий стандарт устанавливает требования к прочности и динамическим качествам при выполнении расчетов и оценке результатов испытаний вагона в целом, а также несущих конструкций кузова, ходовых частей, установленного на них оборудования и элементов его крепления.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин
Расчеты и испытания на прочность. Методы схематизации случайных процессов нагружения элементов машин и конструкций и статистического представления результатов
Расчеты и испытания на прочность в машиностроении. Методы механических испытаний металлов. Методы испытания на усталость
Расчеты и испытания на прочность. Методы расчета характеристик сопротивления усталости
Пружины цилиндрические винтовые тележек и ударно-тяговых приборов подвижного состава железных дорог. Технические условия
Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры
Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
Колеса цельнокатаные. Технические условия
Стекла оконные пассажирских вагонов, электропоездов и дизель-поездов. Основные размеры и технические требования
Методы испытаний на стойкость к внешним воздействующим факторам машин, приборов и других технических изделий. Общие требования
(ИСО 10326-2:2001) Вибрация. Лабораторный метод оценки вибрации сидений транспортных средств. Часть 2. Сиденья железнодорожного транспорта
Пружины рессорного подвешивания железнодорожного подвижного состава. Методы испытаний на циклическую долговечность
Стекло и изделия из него. Методы определения механических свойств. Определение стойкости к статической нагрузке
Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку
3 Термины, определения, обозначения и сокращения
3.1 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 "черный ящик": Система, внутреннее устройство и механизм работы которой очень сложны или неизвестны;
3.1.2 тара вагона: Собственная масса вагона в порожнем состоянии;
Примечание - Для пассажирских вагонов в тару включают массу воды, топлива и других предметов экипировки.
3.1.3 брутто вагона: Собственная масса вагона, включая полезную нагрузку;
Примечание - Для пассажирского вагона полезная нагрузка включает в себя массу пассажиров с багажом, которая определяется населенностью вагона и условной массой одного пассажира [1, п.2.2.2].
3.1.4 односторонняя спектральная плотность: Спектральная плотность, в которой ординаты удвоены, что позволяет вычислять дисперсию процесса только при положительных значениях частот:
3.1.5 коэффициент форсирования: Масштабный коэффициент, с помощью которого устанавливаются уровни возмущающих факторов по отношению к нормативным (расчетным) при проведении испытаний (конструкционная скорость, уровни нагружений и деформаций и т.д.).
3.1.6 принцип однородной точности: Требование, заключающееся в том, что степень точности результатов вычислений должна отвечать степени точности исходных данных, причем под точностью данных следует понимать не только точность задания параметров задачи, но и степень адекватности расчетной модели изучаемому реальному процессу.
3.1.7 кузов вагона: Все несущие элементы, расположенные выше ходовой части, включая все компоненты, которые закреплены на этих элементах и непосредственно участвуют в обеспечении прочности, жесткости и устойчивости кузова.
Примечание - Механические узлы оборудования и другие монтируемые узлы не рассматриваются как часть кузова вагона, но элементы их крепления считаются частью кузова вагона.
3.1.8 необрессоренные части тележки: Составные части тележки, расположенные ниже рессорного подвешивания.
Примечание - Не несущие механические узлы не относятся к необрессоренным частям, но элементы их крепления считаются частью необрессоренных узлов.
3.1.9 обрессоренные части тележки (вагона): Составные части несущей конструкции вагонной тележки, расположенные выше рессорного подвешивания или между ступенями рессорного подвешивания и кузова.
Примечание - Не несущие механические узлы оборудования не относятся к обрессоренным частям, но элементы их крепления считаются частью обрессоренных частей.
3.1.10 скрещение поездов: Встреча двух поездов противоположного направления на станции, разъезде или перегоне (на двухпутном или многопутном участке).
3.1.11 парциальная частота: Частота колебаний сложной системы, если все степени свободы, кроме одной, устранены.
3.2 Обозначения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:
E - модуль упругости материала;
G - модуль сдвига материала;
J - момент инерции поперечного сечения элемента;
F - площадь поперечного сечения элемента;
W - момент сопротивления сечения элемента;
P, N - действующие силы на объект;
Q - вес объекта;
С - линейная жесткость упругих опор;
D - диаметр цилиндрической винтовой пружины по средней линии;
d - диаметр прутка цилиндрической пружины;
n - число рабочих витков цилиндрических пружин;
МКЭ - метод конечных элементов;
КЭ - конечный элемент;
НДС - напряженно-деформированное состояние;
СИ - международная система единиц (система СИ);
ц.т. - центр тяжести объекта.
4 Общие положения
4.1 В стандарте не рассматриваются требования к устройствам, являющимся отдельными объектами стандартизации.
4.2 Требования, правила и ограничения настоящего стандарта учитывают опыт проектирования, расчетов и испытаний для конструкций, имеющих положительный опыт эксплуатации.
4.3 Требования и ограничения, приведенные в стандарте, являются минимальными и могут быть ужесточены в конкретном техническом задании.
4.4 Проверка прочности и динамических качеств включает в себя:
а) проверку соответствия геометрических и весовых параметров эмпирическим требованиям безопасности;
б) расчетно-теоретические числовые оценки на математических моделях различной степени сложности;
в) экспериментальные методы, предполагающие получение оценок на основе непосредственных измерений (ходовые, вибрационные, ударные испытания) или опосредованно (стендовые испытания). Проведение экспериментальных исследований и обработка их результатов регламентируется отдельными стандартами, руководящими документами и методическими материалами;
г) расчетно-экспериментальные методы оценки, когда в математическую модель включаются "черные ящики", для которых связи вход-выход получены экспериментально (динамические модели с поглощающими аппаратами, жертвенными элементами крэш-систем).
Примечание - Элементы конструкции кузова и тележки не должны рассчитываться и подвергаться в эксперименте разрушающим воздействиям, не свойственным им в эксплуатации, если иное не предусмотрено техническим заданием.
4.5 Если экспериментальное описание связей вход-выход для "черных ящиков" охватывает не менее 80% возможного диапазона этих связей, разработка математического описания "черного ящика" не является обязательной.
4.6 Оценка прочности и динамических качеств элементов пассажирских вагонов производится на основании критериев, предельно допустимые значения которых дифференцируются в зависимости от режимов нагружения и степени ответственности элементов [1, раздел 10].
4.7 Все расчеты по настоящему стандарту должны быть представлены в единицах измерения СИ, предусмотренных . Вычисления (при расчетах или обработке эксперимента) могут проводиться в любой удобной системе единиц. Количество приводимых знаков в численных результатах должно соответствовать принципу однородной точности.
5 Эмпирические требования безопасности
5.1 Нагрузка от массы брутто вагона
5.1.2 Вес пассажира с багажом принимают равным 100 кг. Расчетную населенность вагона дальнего следования определяют по наибольшему числу мест, предусмотренных при эксплуатации вагона.
Примечание - В отдельных случаях максимальный перевозимый вес груза и пассажиров может быть установлен в техническом задании.
5.2 Дуги крыши рассчитывают на действие двух вертикальных сил по 1 кН каждая, которые приложены на расстоянии 0,5 м друг от друга. При расчете используют однопролетную статически определимую схему.
5.5 Моменты сопротивления по 5.3 и 5.4 вычисляют относительно центральных осей сечений, параллельных продольной оси кузова. При этом учитывают редуцированную обшивку по 8.3.1-8.3.4.
5.7 Ограничения моментов сопротивления по 5.3, 5.4, 5.6 относятся к стали Ст.3 и при выборе иного материала их пересчитывают пропорционально пределу текучести (для материалов с ярко выраженной площадкой текучести) или прочности (для материалов без ярко выраженной площадки текучести).
[W] - минимально допустимый момент сопротивления стойки;
Найденную силу P используют для нахождения размеров опорных конструкций стоек из условия образования там пластического шарнира
5.9 Высота гофров (при их наличии) должна быть не менее 7 толщин образующей гофры обшивки.
5.10 Наименьший шаг заклепок должен быть не менее 3 диаметров заклепки, а для болтов - не менее 3,5 их диаметров.
5.11 Подбор номинальных размеров элементов, находящихся в подвижном контакте, производят из условия непревышения средними напряжениями смятия (под брутто) величин:
а) для пятников и подпятников 6,5 МПа;
б) для скользунов 2,5 МПа;
в) на рабочих поверхностях фрикционных демпферов 3,5 МПа;
г) в шарнирных соединениях рычажных передач 80 МПа.
5.12 Расчетное смещение центра тяжести под тарой кузова должно быть не более 4% от базы вагона в продольном и не более 2% от расстояния между кругами катания колес в поперечном направлении.
Примечание - Для почтовых и багажных вагонов допускается смещение ц.т. вдоль продольной оси до 10% и поперек оси до 5%. При этом нагрузка от оси на рельс наиболее нагруженной тележки не должна превосходить допускаемую.
______________
При этом должны быть проверены показатели:
6 Требования к расчетным силам (нагрузкам) и режимам нагружения
6.1 Нагрузки, действующие на вагон и отдельные его элементы, приводят к силам, которые задаются в правой системе координат, где:
6.2 При вычислении вертикальной статической нагрузки каждый элемент нагружают весом вышележащих частей, имеющих с ним вертикальную связь, а также своим собственным весом. Исключением является вес пружин, который следует распределить пополам между телами, соединяемыми этими пружинами.
6.3 При расчетных оценках прочности вертикальные и поперечные горизонтальные нагрузки рассматривают как квазистатические, увеличенные на динамическую добавку, полученную умножением веса элемента Q на коэффициент динамики:
Приведенный коэффициент вертикальной динамики определяют по формуле:
6.3.4 Для шкворневых узлов рамы и шкворневых стоек результаты, полученные по (6.2), корректируют:
Рамную силу от колесной пары на раму тележки определяют по формуле:
6.3.7 Боковые силы, действующие на кузов и тележку принимают равными 10% от веса брутто. При этом считают, что их уравновешивание происходит за счет разности вертикальных реакций кузова на скользунах. При определении этих реакций допускается использовать твердотельную схему кузова и тележек в геометрически нелинейной постановке, считая, что в контактах скользун-скользун (сс) и колесо-рельс (кр) расположены упругие опоры большой жесткости. При этом достаточно считать
Примечание - В технических требованиях могут быть оговорены другие условия движения в кривых.
6.3.8 Допускается вместо учета боковых сил по 6.3.7 при расчете кузова учитывать их наличие путем увеличения вертикальной нагрузки брутто на 12,5%.
6.4 Кузов пассажирского вагона рассчитывают для трех режимов его нагружения продольными, поперечными и вертикальными нагрузками (таблица 6.1):
I - трогание с места, экстренное торможение, соударение. Характер продольных сил - повторно-ударный, 120-150 раз за срок службы;
II - движение при включении вагона в состав грузового поезда. Характер продольных сил - повторно статический;
III - движение с конструкционной скоростью и с применением служебных торможений. Характер продольных сил - повторно-ударный и вибрационный - до 300000 раз за срок службы.
Таблица 6.1 - Режимы нагружения для кузова
|
|
|
|
Параметры | Режим | ||
| I | II | III |
, МН | -2,5 | +1,5 | ±1,0 |
, МН | не учитывается | по 6.3.7 или 6.3.8 | |
 , МН | брутто | тара | брутто |
, м/с | не учитывается | 15 | конструкционная |
Примечание - Необходимость реализации II режима определяется техническим заданием на проектирование. | |||
Примечание - Если конструкция имеет крэш-систему, то допускается прикладывать продольную нагрузку либо перед, либо позади участков, предназначенных для поглощения энергии столкновения.
6.6 Жестко закрепленное на кузове оборудование и элементы его крепления должны быть рассчитаны на силы инерции, которые считаются приложенными к ц.т. оборудования. Формулы для вычисления этих сил приведены в таблице 6.2.
Таблица 6.2 - Силы, действующие на жестко закрепленное оборудование
|
|
|
Силы | Режим | |
| I | III |
|  |  |
| 0,5Q | 0,4Q |
 |  |  |
В таблице 6.2 обозначено:
Q - вес оборудования, включая элементы его крепления;
h - расстояние от уровня рамы вагона до конька крыши;
Примечание - при наличии экспериментальных данных об изменении продольных сил инерции по высоте следует использовать экспериментальные данные.
y - поперечное расстояние от середины кузова до ц.т. оборудования;
2b - ширина кузова по раме.
6.7 Расчетные динамические силы для элементов, закрепленных на обрессоренных частях рамы тележки, и имеющие вес Q (включая вес элементов крепления), считают приложенными к ц.т. оборудования и вычисляют по формулам:
6.8 Расчетные динамические силы для элементов оборудования и его крепления на неподрессоренных частях тележки вычисляют по эмпирической формуле:
6.9 Если вагонное оборудование закреплено на амортизирующем устройстве, то силы инерции, заданные в 6.6-6.8, могут быть снижены на основании проведения специального динамического расчета и/или экспериментальной проверки. При удовлетворении условиям прочности для нагрузок, указанных в 6.6-6.8, расчетно-экспериментальное исследование не требуется.
6.10 Силы, действующие в тормозной системе, определяют, исходя из экстремальных условий ее работы.
6.11 При статическом (квазистатическом) расчете демпферы (гидравлические и/или фрикционные) в силовую расчетную схему не включают.
6.12 Ремонтные нагрузки определяют, исходя из условий подъема груженого кузова под места для домкратов на каждом конце вагона или подъеме под концевую балку по середине, а также при подъеме экипированного порожнего кузова по диагонали под места для домкратов. Ремонтные нагрузки могут изменяться и дополняться в зависимости от схем перемещения кузова по эксплуатационным документам. Расчет на ремонтные нагрузки должен подтвердить отсутствие остаточных деформаций и потери устойчивости несущих элементов (должны выполняться требования I режима). Указанные расчеты проводят только в том случае, если это прямо указано в техническом задании на проектирование.
6.13 При использовании в кузове предварительного натяжения во все режимы добавляют расчетные напряжения от него.
6.14 При расчете нижних полок принимают возможность сидения 3 пассажиров весом 1 кН каждый. Для верхних полок, кронштейнов и элементов их крепления расчетную силу принимают равной 1,5 кН, приложенной наиболее невыгодным способом. Для багажной полки принимают расчетную погонную нагрузку 1,5 кН/м.
6.14.1 Для крепления кресел и диванов необходимо предусматривать конструкцию, исключающую местное разрушение элементов пола (например - фанерной плиты) в зонах болтовых соединений опор кресел и диванов и пола вагона при нагрузках, приведенных в таблице 6.2.
Примечание - При наличии обоснования допускается снижение ветровой нагрузки, но не более, чем на 30% (например, для плавно скругленной крыши, высотой более 1 м).
6.16 Нагрузки, действующие на тележки, не определяются полностью внешними силами, приложенными к вагону. Для определения внешних сил находят реакции между кузовом и тележками, колесными парами и рельсами. При действии боковых нагрузок следует учитывать изменение геометрии взаимного расположения масс. При этом учет изменчивости геометрии достаточно учитывать, задаваясь перемещениями в виде:
6.16.1 Основное сочетание нагрузок включает в себя:
а) наибольшую вертикальную статическую нагрузку, допускаемую колесными парами;
б) вертикальную динамическую нагрузку при конструкционной скорости, определяемую по формулам (6.1)-(6.5);
2b - поперечное расстояние между центрами буксовых пружин;
2S - расстояние между кругами катания колес.
Расчет по формуле 6.10 допускается заменить силовым расчетом "в запас" на кососимметрическую нагрузку:
Примечание - Если результаты расчета рамы тележки с применением формулы (6.11) удовлетворяют требованиям прочности, то расчет по формуле (6.10), не производят.
г) центробежные силы, действующие на кузов и приложенные в его ц.т. и центробежные силы обрессоренных частей тележки, принимают в соответствии с 6.3.7.
При определении реакций между упруго связанными элементами тележки и реакций кузова на скользунах в предварительных расчетах расстояние от ц.т. кузова до уровня осей колесной пары принимают равным 1,65 м (для двухэтажных вагонов 2,6 м), а ц.т. тележки - на уровне осей колесных пар. При определении реакций необходимо учитывать деформации упругих элементов подвешивания, взаимные перемещения его кинематических элементов и опорных устройств по формулам (6.9), фактическую развеску вагона, наличие зазоров.
Примечание - При определении ц.т. двухэтажного вагона принимается наихудший вариант: первый этаж вагона без пассажиров, а второй населен полностью (однако, вертикальная нагрузка брутто вычисляется для полностью заселенного вагона, если иное не предусмотрено техническим заданием).
ж) усилия, передающиеся на раму от сил инерции при торможении;
и) усилия от сил тормозной системы при торможении.
6.16.2 Кроме основного сочетания нагрузок, прочность рамы проверяют по трем дополнительным режимам нагружения, в криволинейных участках пути радиусом R=250 м:
2S - расстояние между кругами катания колес;
где N - продольная расчетная сила;
L - база вагона;
1) при действии растягивающих сил:
где H - горизонтальная поперечная сила, действующая на пятник;
2) при действии сжимающих сил:
a - длина корпуса сцепного устройства (для корпуса автосцепки по принимают a=1 м);
Параметры и определяющие формулы для дополнительных режимов приведены в таблице 6.3.
Таблица 6.3 - Параметры дополнительных режимов
|
|
|
|
|
Режим | N, МН | , м/с, для  | Ускорения для , g | Величина  |
 | 1,5 | 15 | 3 | (6.11) |
 | 1,0 | по (6.8) | 1,2 | (6.11) |
 | -1,0 |
| 1,2 | (6.12) |
6.17 В отдельных случаях в техническом задании могут быть предусмотрены дополнительные специфические требования к нагрузкам.
6.17.1 Для почтовых, багажных и специальных вагонов учитывают силы, возникающие при работе машин и механизмов, установленных на вагоне или предусмотренных техническим заданием для погрузки и выгрузки вагона.
6.17.2 Вагоны, предназначенные для перевозки на паромах, проверяют на прочность по двум режимам, в которых, помимо силы тяжести, учитывают силы инерции от ускорений:
а) продольный (килевой) крен до 10°:
б) боковой крен до 30°:
На указанные нагрузки рассчитывают сами вагоны, а также приспособления для закрепления их на паромах. Оценка НДС при этом производится, исходя из требований I режима.
6.17.3 Вагоны, предназначенные для эксплуатации на международных линиях, рассчитывают на силы взаимодействия с подвижным составом, оборудованным буферами. Величины сил и допускаемых напряжений устанавливаются в техническом задании.
7 Оцениваемые параметры для статических и динамических расчетов
7.1 Несущую способность вагонных конструкций оценивают расчетным путем применительно к сочетаниям нагрузок, перечисленным в разделе 6.
7.2 Расчеты напряжений и деформаций производят в упругой области, если не оговорено иное (например, для жертвенных элементов крэш-систем).
7.3 Оценку несущей способности элементов конструкций выполняют по критериям, которые наиболее характерны для условий работы данного элемента.
7.3.1 Оценку элементов кузовов производят по допускаемым напряжениям и запасам устойчивости тонкостенных элементов.
7.3.2 Оценку элементов ходовых частей и отдельных элементов рам вагонов производят по допускаемым напряжениям и коэффициентам запаса сопротивления усталости.
7.3.3 Оценку пружин рессорного подвешивания производят по допускаемым напряжениям, по допускаемым деформациям и коэффициентам запаса сопротивления усталости.
7.4.1 В случае материалов одинаково сопротивляющихся растяжению-сжатию:
7.5 Прочность конструкций из анизотропных материалов (древесина, полимеры) подтверждают путем сравнения напряжений, действующих вдоль осей анизотропии с допускаемыми.
7.6 Допускаемые напряжения дифференцируют по условиям работы элементов конструкции, используемым материалам, режимам нагружения. При использовании материалов, допускаемые напряжения для которых отсутствуют в отраслевой нормативной литературе и методических материалах, их устанавливают:
1) для I и II режимов - исходя из пределов прочности, текучести, статических и ударных разрушающих нагрузок.
2) для III режима - исходя из пределов выносливости, чувствительности к концентрации напряжений.
7.7 Экспериментальные исследования несущей способности следует проводить для получения оценок тех же параметров, что и при расчетах.
7.7.1 При первичных испытаниях новой конструкции задают коэффициенты форсирования, устанавливаемые техническим заданием.
7.7.2 При повторных испытаниях объекта коэффициент форсирования принимают равным единице, если иное не предусмотрено техническим заданием.
7.7.3 При экспериментальной проверке устойчивости тонкостенных элементов, а также ресурсных испытаний на выносливость, достаточно подтверждения устойчивости и выносливости при действии расчетных нагрузок (возможно с коэффициентом форсирования), если иное не предусмотрено техническим заданием.
7.8 Ходовые качества пассажирского вагона оценивают по допускаемым значениям:
а) коэффициентов вертикальной и горизонтальной динамики элементов вагона;
б) вертикальных и горизонтальных ускорений кузова;
в) показателей плавности хода в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
г) значениям виброскоростей и/или виброускорений внутри кузова;
д) коэффициентов запаса устойчивости вагона против схода с рельсов;
е) коэффициентов поперечной устойчивости от опрокидывания;
Для получения доступа к полной версии без ограничений вы можете выбрать подходящий тариф или активировать демо-доступ.