ГОСТ Р 70182-2022 Кресла авиационные. Технические характеристики и методы испытаний.

  ГОСТ Р 70182-2022

 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 КРЕСЛА АВИАЦИОННЫЕ

 Технические характеристики и методы испытаний

 Aircraft seating systems. Specifications and test methods

ОКС 49.095

Дата введения 2022-11-01

 Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом "Опытно-конструкторское бюро "Аэрокосмические системы" (АО "ОКБ "Аэрокосмические системы")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 "Авиационная техника"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 23 июня 2022 г. N 523-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.rst.gov.ru)

      1 Область применения

Настоящий стандарт для авиационной техники определяет минимальные требования к рабочим характеристикам, квалификационные требования и минимальные требования к документации для кресел пассажиров и экипажей гражданских воздушных судов (ВС): винтокрылых, транспортных и ВС общего назначения. Цель стандарта - обеспечить комфорт и защиту занимающего кресло лица при нормальных эксплуатационных нагрузках, а также определить критерии испытаний и оценки для демонстрации защиты занимающего кресло лица, когда система "кресло - пассажир - устройства фиксации" подвергается статическим расчетным нагрузкам и испытаниям на динамический удар, задаваемым в [1]-[4].

Также представлены рекомендации по процедурам, измерениям, оборудованию для испытаний и интерпретации результатов испытаний для применения единых методик и для получения приемлемых данных.

Настоящий стандарт регламентирует характеристики системы, однако ответственность за систему кресел делится между поставщиком кресел и заказчиком установки. Ответственность поставщика кресел заключается в удовлетворении всех требований к характеристикам системы кресел, а также получении и передаче заказчику установки всех данных, предписываемых настоящим стандартом. Заказчик установки несет единоличную ответственность за систему в части гарантирования того, что удовлетворены все требования к безопасности установки кресел.

В настоящем стандарте приведены требования к характеристикам систем кресел, устанавливаемых по направлению полета и против направления полета, предусматривающих проведение статических и динамических испытаний для определения возможности эксплуатации кресел на гражданских BC: винтокрылых, транспортных и BC общего назначения.

Категории пассажирских кресел и кресел экипажа, используемых в сертифицированных типах BC, приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Категории типов кресел

      2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 антропоморфическое устройство: Шарнирно-сочлененный физический аналог тела человека.

2.2 критерий повреждения головы: Критерий для оценки степени возможного повреждения головы в результате удара.

2.3 репрезентативная нагрузка: Нагрузка, используемая при проверке предельного состояния.

2.4 перцентиль: Сотая часть объема измеренной совокупности людей, которой соответствует определенное значение антропометрического признака.

Примечание - Значения перцентилей определяются арифметически с учетом среднего арифметического значения антропометрического признака и коэффициента среднего квадратического отклонения, что для 5-го перцентиля составляет

, а для 95-го перцентиля -

.

2.5 плечевой ремень: Часть системы удержания пользователя, предназначенная для ограничения перемещения грудной клетки и головы за счет приложения удерживающих сил к плечам и груди.

2.6

угол рыскания:

Угол между осью

нормальной системы координат и проекцией продольной оси

OX

на горизонтальную плоскость

нормальной системы координат.

2.7 квалификационные испытания: Контрольные испытания продукции, проводимые с целью установления соответствия характеристик ее свойств национальным и (или) международным нормативным и техническим документам.

      3 Конструктивные требования

3.1 В настоящем разделе представлены требования к конструкции кресла и системы фиксации, которые не описаны в других разделах настоящего стандарта. Конструкцию кресла, подушки сиденья и устройства фиксации пассажира следует рассматривать как функционирующие в качестве одной системы. Любые замены этих элементов следует выполнять только на основании проведения дополнительных испытаний или рационального анализа, основанного на результатах испытания.

3.2 Системы кресел должны быть спроектированы таким образом, при котором обеспечивается защита пассажира от удара в тех регулируемых положениях, направлениях и местах размещения, которые разрешены во время взлета и посадки.

3.3 Элементы конструкции кресла следует проектировать так, чтобы при проведении оценки в приведенных в настоящем стандарте условиях испытаний не возникали опасные выступы, которые могут травмировать сидящих и перемещающихся по ВС пассажиров или препятствовать быстрой эвакуации.

3.4 Проектирование, установку и защиту креплений быстроразъемных типов, регулирующих ручек и кнопок следует выполнять таким образом, при котором предусмотрена возможность легкой проверки их положения, а неправильная установка или случайное задействование маловероятны.

3.5 Включенные в состав кресла электрические или электронные устройства должны быть оборудованы заземлением.

3.6 Регулируемые элементы (поворотный механизм сиденья, механизм наклона спинки и складывания поворотных столиков, подлокотников, опор для ног и т.п.) не должны раскладываться в приведенных в настоящем стандарте условиях динамических испытаний таким образом, при котором такие элементы могут привести к получению серьезных травм или препятствовать быстрой эвакуации кого-либо из пассажиров.

3.7 Если в состав кресла включено устройство фиксации ручной клади под креслом, то такое устройство должно быть рассчитано на удержание как минимум 9,1 кг (20 фунтов) или заявленного на его паспортной табличке веса размещаемых под креслом предметов на одно пассажирское место в условиях динамических и статических испытаний, приведенных в настоящем стандарте (только в направлении вперед и боковом направлении) таким образом, при котором не создаются серьезные препятствия быстрой эвакуации из данного кресла.

3.8 Располагаемые против направления полета кресла следует проектировать с высотой спинки, достаточной для обеспечения пассажира опорой длиной 930 мм (36,5 дюйма), измеряемой по касательной к спинке кресла от начала системы координат кресла (НСКК) до верхней точки спинки кресла или подголовника при установке кресла в положение, предусмотренное для этапов руления, взлета и посадки.

Если при установке кресла в любое регулируемое положение между нижней частью спинки кресла и горизонтальной осью НСКК имеется зазор, ширина такого зазора не должна превышать 100 мм (4 дюймов).

Если в конструкцию спинки кресла встроен регулируемый подголовник, высоту спинки кресла следует измерять при установке кресла в положение, предусмотренное для этапов руления, взлета и посадки, при этом подголовник должен быть отрегулирован на наивысшее положение.

Если в конструкцию спинки кресла устанавливается отдельный подголовник, между нижней точкой подголовника и верхней точкой спинки кресла допускается зазор шириной не более 100 мм (4 дюйма). Однако размер и месторасположение подголовника должны быть достаточными для обеспечения упора голове пассажира комплекцией в пределах предполагаемого диапазона.

3.9 Блокирующие устройства, устанавливаемые на направляющей кресла, должны четко указывать на правильность соединения и фиксации при установке в условиях ВС (при наличии ковров, крышек направляющих и т.п.).

3.10 Не допускается фиксация тяжеловесных элементов исключительно силой трения покоя между двумя и более плоскими или искривленными поверхностями, находящимися в прямом контакте. Элементы, которые закреплены с помощью таких механических крепежных средств, как винты, болты, гайки, застежки "липучки", лента, крючки, пружины, хомуты, защелки, заклепки и т.п., не считаются элементами, зафиксированными силой трения.

3.11 Кресла, оснащенные откидывающимися вверх подлокотниками, должны включать в себя средства, препятствующие выдвижению любого подлокотника дальше спинок соседних кресел в пространство любого выхода/прохода позади самого кресла.

3.12 За исключением располагаемых против направления полета кресел и кресел, оснащенных многоточечными системами фиксации таза (например, Y-образные ремни), систему фиксации таза следует проектировать так, чтобы вертикальный угол между осевой линией системы фиксации таза и горизонтальной осью НСКК составлял от 35° до 55°. Горизонтальная ось НСКК - это ось/плоскость, проходящая через НСКК параллельно горизонтальной оси пола. Ось системы фиксации таза образуется линией, проходящей через место крепления системы фиксации таза и точку, располагающуюся на расстоянии 250 мм (9,75 дюйма) вперед от НСКК и на 180 мм (7,0 дюйма) выше горизонтальной оси НСКК. Кроме того, места крепления системы фиксации таза должны располагаться не далее чем на 51 мм (2,0 дюйма) перед НСКК.

3.13 Все петельные крышки подлокотников, размещенные вдоль прохода, должны закрываться при естественном воздействии проходящего по проходу человека. При контакте с человеком, двигающимся по проходу в любом из двух направлений, крышки не должны цеплять одежду или иным образом препятствовать выходу.

3.14 Системы фиксации ремнями безопасности должны быть оснащены замком с металлическим запирающим устройством (защелкой, состоящей из двух металлических элементов).

3.15 Отсеки кресел для ручной клади должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключить возникновение опасности в связи со смещением содержимого отсеков в условиях нагрузок, описанных в 8.3.1. Должна быть предусмотрена предупредительная табличка с указанием максимальной допустимой массы содержимого багажного отсека.

3.16 Методика определения НСКК должна быть задокументирована и должна последовательно использоваться при оценке всех вариантов модели кресла и последующих изменений конструкции модели кресла.

3.17 Должно быть показано, что каждый карман для литературы в составе системы кресла рассчитан на массу содержимого не менее 1,36 кг (3 фунта).

      4 Требования к качеству материалов и изготовления

4.1 Материалы должны быть подходящего для использования в креслах ВС качества, что подтверждается опытом применения и испытаниями.

4.2 Качество изготовления должно соответствовать принятым в авиационной промышленности технологиям производства.

4.3 Допускается использование магниевых сплавов в конструкции кресла при условии проведения их испытаний на огнестойкость и подтверждения соответствия техническим требованиям к характеристикам огнестойкости.

      5 Требования противопожарной защиты

5.1 Все используемые в креслах типов A-T и B-T материалы должны отвечать требованиям противопожарной защиты, за исключением случаев, когда свойства, размер и количество материала не могут стать причиной возникновения или распространения пожара в салоне на кресле или вокруг него.

Все используемые в креслах типов B-N, C-N, C-U и C-A материалы должны быть огнестойкими.

Все используемые в креслах типа C-C материалы должны быть испытаны на соответствие требованиям противопожарной защиты, за исключением случаев, когда свойства, размер и количество материала не могут стать причиной возникновения или распространения пожара в салоне на кресле или вокруг него.

5.2 Системы подушек кресел типов A-T и B-T для пассажира, бортпроводника и наблюдателя должны удовлетворять условиям противопожарной защиты.

5.3 Изоляция электрических проводов и кабелей на всех креслах типов A, B и C должны удовлетворять требованиям к противопожарной защите.

5.4 Электрические компоненты в кресле должны быть оснащены средствами предотвращения возникновения пожара от перегрева.

5.5 Если в кресло встраиваются генераторы кислорода, должны быть приняты меры по предотвращению повреждения кресла, в том числе возникновения пожара в результате воздействия тепла, создаваемого таким генератором. Должно быть продемонстрировано соответствие такой конструкции требованиям.

      6 Допустимые остаточные деформации

Допустимые остаточные деформации, получаемые креслом, подвергаемым указанным в настоящем документе испытаниям на расчетные статические нагрузки или на динамический удар, указаны ниже. Остаточные деформации кресла следует определять для критически нагружаемого кресла после прохождения статических и динамических испытаний. Точки измерений, как описано в 6.1-6.7, должны быть определены и отмечены на испытуемом кресле, и их положение должно измеряться в поперечном, вертикальном и продольном направлениях относительно неподвижных точек на испытательной установке. Эти измерения должны быть записаны до и после испытаний. Разница между измерениями до и после испытаний должна быть записана и указываться в отчете как остаточная деформация.

Что касается динамических испытаний, если применимы деформации пола, следует соблюдать последовательность измерений до и после испытаний. Если измерения перед испытаниями выполняют до применения деформаций пола, измерения после испытаний следует выполнять после того, как деформации пола будут устранены. Наоборот, если измерения перед испытаниями выполняют после применения деформаций пола, измерения после испытаний следует выполнять до устранения деформаций пола.

6.1 Продольное направление

6.1.1 Продольные измерения в направлении полета следует выполнять по самой передней твердой точке (точкам) кресла на высоте до подлокотника включительно или на высоте 635 мм (25 дюймов) от пола - для кресел без подлокотников. Если кресло показывает продольную деформацию в направлении назад по полету, максимальные направленные назад продольные измерения следует выполнять по самой задней точке (точкам) кресла и в такой точке, где расстояние между рядами кресел с находящимся сзади недеформированным креслом минимально.

6.2 Направление вниз

6.2.1 Нет ограничений на остаточную деформацию в направлении вниз при условии, что можно продемонстрировать тот факт, что ступни или ноги занимающего кресло лица не будут травмированы или защемлены этой деформацией и что достаточный для этой деформации зазор может быть гарантирован конструкцией кресла, со всесторонним учетом потенциального наличия под сиденьем ручной клади или иных предметов.

6.3 Поворот кресла

6.3.1 Остаточная деформация вращения сиденья кресла не должна превышать угол 20° наклона назад или 35° наклона вперед в горизонтальной плоскости. Эта деформация вращения измеряется между передней и задней конечными точками чаши кресла по центральной осевой линии нижней части каждого кресла. Поворот чаши кресла не должен вызывать защемления занимающего кресло лица.

6.4 Боковое направление

6.4.1 Максимальные боковые остаточные деформации в направлении прохода между креслами измеряются на высотах над полом ниже 635 мм (25 дюймов) и для высот 635 мм (25 дюймов) или более над полом. Определение того, какие части кресла на какой высоте располагаются, выполняется до испытаний и перед приложением деформации пола.

6.5 Ограничения других деформаций

6.5.1 Самая передняя поверхность на центральной оси спинки кресла не должна деформироваться на расстояние, превышающее половину исходного расстояния до самого переднего твердого элемента конструкции кресла, которая поддерживает подушку сиденья кресла. Измерения после испытаний могут выполняться со спинкой, возвращенной в положение, которое она занимала до испытаний - вертикальное или конструктивно-деформированное, - с приложением усилия не более 155 Н (35 фунтов) по центральной оси спинки кресла.

6.6 Откидные сиденья

6.6.1 Устанавливаемое возле выхода или в проходе к выходу откидное сиденье, складываемое вручную или автоматически, должно после испытаний складываться и оставаться в сложенном положении, не препятствуя проходу к выходу. Остаточная деформация не должна превышать 40 мм (1,5 дюйма) от вертикального положения до испытаний. Для сидений, складываемых вручную: для складывания сиденья после испытаний перед измерением остаточной деформации следует прилагать усилие складывания, не превышающее исходное усилие складывания более чем на 45 Н (10 фунтов) для одного сидячего места. Для сидений, складывающихся автоматически: при складывании такого сиденья после испытаний перед измерением остаточной деформации в помощь автоматическому складыванию на спинку кресла (или центровую линию чаши кресла) может прилагаться усилие складывания не более 45 Н (10 фунтов) на одно сидячее место.

6.7 Раскладываемые элементы

6.7.1 Определенные элементы на кресле, такие как столики, опоры для ног, крышки подлокотников, закрывающие встроенные в подлокотники столики и т.п., используются пассажирами в полете, но на этапах руления, взлета и посадки их требуется складывать. Раскладывание таких элементов следует рассматривать как "остаточную деформацию", если такой элемент раскладывается в зону, которая должна использоваться многими пассажирами (помимо самого занимающего кресло лица) для выхода. Точка измерения для определения деформации раскладываемого элемента должна располагаться либо в точке полного реального раскладывания, либо в точке фактического частичного раскладывания, если частично разложенный элемент сопротивляется дальнейшему раскладыванию при приложении статической нагрузки в 45 Н (10 фунтов) вдоль направления действия инерционной нагрузки. Такие раскладывания могут считаться приемлемыми, даже если они превышают требования настоящего раздела, если они легко отталкиваются с пути при обычном движении пассажира и остаются в таком положении, которое не мешает выходу (т.е. столик остается в том положении, в которое он был убран с дороги). Нормальное движение пассажира - это последовательность действий пассажира, при которых пассажир встает со своего места и движется по направлению к выходу из ВС (т.е. расстегивает ремень безопасности, встает, поворачивается по направлению к проходу и перемещается в проход). В нормальное движение пассажира не включены дополнительные действия по поднятию/убиранию предметов (ручной клади) или фиксации элементов в нужном положении. Любые элементы, остающиеся в положении, которое могло бы помешать выходу, должны быть указаны в отчете как остаточная деформация.

6.7.2 Если в ходе проведения испытаний двух рядов кресел на КПГ в результате столкновения с головой антропоморфного испытательного манекена (АИУ) происходит раскладывание столика, но столик при этом можно легко убрать с дороги, такое раскладывание столика рассматривается как приемлемое и может не считаться остаточной деформацией (за исключением кресел, установленных впереди требуемого пути выхода - см. ниже). Столик не обязательно должен оставаться в положении, в котором он не препятствует выходу. Возможность "легко убрать столик с дороги" не обязательно подразумевает "в результате нормального движения пассажиров". Определить, раскладывается ли столик в результате столкновения с головой АИУ в ходе проведения указанных испытаний, следует на основании анализа высокоскоростной видеозаписи.

Если раскладывание столика происходит по причине столкновения с головой АИУ в ходе испытания и столик нельзя легко убрать с дороги, раскладывание столика следует рассматривать как остаточную деформацию.

Если раскладывание столика происходит не по причине столкновения с головой АИУ, раскладывание столика следует рассматривать как остаточную деформацию.

Раскладывание столика кресла, устанавливаемого впереди требуемого пути выхода, независимо от того, произошло ли оно (раскладывание) по причине столкновения с головой АИУ, следует рассматривать как остаточную деформацию.

      7 Требования к прочности

Все кресла, сертифицированные для использования человеком во время руления, взлета и посадки, должны быть способны выдерживать как статические, так и динамически прилагаемые нагрузки в соответствии с определяемыми ниже критериями.

7.1 Статическая прочность

Кресла должны проектироваться так, чтобы они могли выдерживать расчетные нагрузки, определяемые с помощью коэффициентов нагрузки, указанных в таблице 2, а способность кресел выдерживать нагрузки должна быть подтверждена посредством проведения испытаний или соответствующего анализа.

К креслу должны быть приложены усилия, представляющие собой сумму веса каждого пассажира, как указано в таблице 2, веса кресла в сборе (включая все регуляторы и аксессуары), общий вес всех тяжеловесных элементов, удерживаемых креслом (например, вес багажа под креслом, багажного отсека и его содержимого, вес содержимого кармана для литературы и т.д.), умноженную на соответствующий коэффициент нагрузки, указанный в таблице 2 (см. 8.1.7 и 8.1.9).

Конструкция должна выдерживать отдельно приложенные нагрузки в направлениях вперед, вбок, вниз, вверх и назад без разрушения в течение как минимум 3 с.

Статическая прочность должна быть продемонстрирована во всех вариантах размещения в кресле и положениях кресла, в которых создается критическая нагрузка на какой-либо элемент конструкции. Расчетные нагрузки требуется прикладывать только для положений, разрешенных при взлете и посадке.

В условиях расчетных нагрузок коэффициент прочности фитингов (деталь или зажимной элемент, используемые для соединения одного элемента конструкции с другим) в кресле и системе фиксации пассажира должен приниматься равным 1,15 (если подтверждено при проведении анализа) или 1,0 (если подтверждено при проведении испытания) для значений коэффициента расчетной нагрузки, указанных в таблице 2; данное требование не применяется к фитингам крепежных элементов кресла и системы фиксации пассажира, для которых значения расчетных нагрузок указаны в 7.1.2.

В условиях летных нагрузок и нагрузок при стоянке на земле коэффициент прочности элементов крепления кресла к конструкции ВС и элементов крепления к креслу или конструкции ВС системы фиксации пассажира должен быть в 1,15 (если подтверждено при проведении анализа) или 1,0 (если подтверждено при проведении испытания) выше расчетных летных нагрузок и нагрузок при стоянке на земле для данной модели ВС.

Если в отношении какой-либо части применяется более одного специального коэффициента, следует использовать наивысший из применяемых коэффициентов, а не их сочетание.

Кресла типа A-T: конструкция кресла, системы фиксации и элементы их крепления должны выдерживать коэффициент расчетной нагрузки в боковом направлении величиной 4,0 д, как указано в таблице 2. Предусмотренный 7.1.2 коэффициент прочности фитинга 1,33 для элементов крепления кресла к конструкции ВС и элементов крепления к креслу или конструкции ВС системы фиксации пассажира уже включен в коэффициент нагрузки в боковом направлении 4,0 g.

Специальные коэффициенты (коэффициент прочности фитинга 1,15, подшипника, литых частей и т.д.), применимые к конструкции кресла и частям системы фиксации пассажира, а также все другие коэффициенты нагрузки, указанные в таблице 2, следует умножить на коэффициент нагрузки в боковом направлении 4,0 g.

Минимальное значение коэффициента нагрузки в боковом направлении, применимое к элементам крепления кресла и элементам крепления системы фиксации пассажира, должно составлять 4,0 g. Специальные коэффициенты (для подшипника, литых частей и т.д.), значение которых превышает коэффициент прочности фитинга 1,33, предусмотренный для элементов крепления кресла и элементов крепления системы фиксации пассажира, а также все другие коэффициенты нагрузки, указанные в таблице 2, следует умножить на коэффициент расчетной нагрузки в боковом направлении 4,0 g и разделить на 1,33.

7.1.1 Нагрузки на кресло от усилий пилота и второго пилота

Кресла пилота и второго пилота должны быть способны выдерживать расчетную нагрузку в направлении назад 4,45 кН (1000 фунтов), прилагаемую на 200 мм (8 дюймов) выше НСКК, чтобы обеспечить нагрузки на кресло от усилий пилотов, прилагаемых к органам управления воздушного судна. Следует учитывать все регулируемые положения кресла или конфигурацию, которую пилот может использовать во время управления BC.

7.1.2 Расчетные нагрузки

Все системы кресел должны быть способны выдерживать предусмотренные для данного типа BC расчетные нагрузки без возникновения опасных постоянных деформаций. Кресла пилота и второго пилота должны быть способны выдерживать расчетную нагрузку в направлении назад величиной 3 кН (667 фунтов), прилагаемую на высоте 200 мм (8 дюймов) над НСКК без возникновения опасных постоянных деформаций.

7.1.3 Элементы крепления кресла и элементы крепления системы фиксации пассажира

Запас прочности элементов крепления кресла к конструкции BC, элементов крепления к креслу или к конструкции системы фиксации пассажира должен в 1,33 раза превышать расчетные нагрузки, указанные в таблице 2 (за исключением нагрузок, указанных для кресел типа A-T в боковом направлении). Данное требование применимо исключительно к креслам в положении(ях), предусмотренном(ых) для руления, взлета и посадки.

7.1.4 Коэффициент прочности литых частей

Если в конструкции кресла или системы фиксации пассажира используются литые детали, то к ним применяются коэффициенты прочности литых частей и требования по контролю, указанные в таблице 3 (для кресел типа A-T) или таблице 4 (для всех кресел типов B и C). Если фитинг кресла или системы фиксации пассажира представляет собой или имеет в своем составе литую деталь, должно быть проведено подтверждение, что такая литая часть выдерживает наивысшее значение коэффициента прочности литой детали: коэффициента прочности фитинга 1,33 в условиях расчетных нагрузок или коэффициента 1,15 в условиях нагрузок при стоянке на земле и летных нагрузок, но не сочетания коэффициентов.

Коэффициент прочности литых деталей должен применяться ко всем литым несущим деталям конструкции. Литые детали можно разделить на критические и некритические (см. определение ниже). К литым деталям должны применяться коэффициенты прочности литых деталей, основанные на предусмотренных для данных деталей требованиях к контролю/испытаниям.

Критические литые детали - это несущие части конструкции, находящиеся в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к конструкции ВС, в том числе в оборудовании для фиксации пассажира. К критическим литым деталям также относятся детали, отказ которых приведет к неконтролируемому движению кресла или заклиниванию кресла в положении, препятствующем выходу пассажира, созданию помех для управления BC, или воспрепятствует переводу кресел в положения, предусмотренные для руления, взлета и посадки.

Некритические литые детали - это несущие части конструкции, которые несут нагрузку от пассажира не в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к конструкции ВС или тяжеловесному элементу, удерживаемому креслом. Такая часть может представлять собой литую часть системы фиксации багажной полки или литую часть, удерживающую тяжеловесный элемент.

Следует учитывать ориентацию кресла (по направлению полета, против направления полета, в боковом направлении, под углом) и тип системы фиксации пассажира (только поясной ремень, трехэлементная система, четырехэлементная система и т.д.) для определения того, находится ли несущая часть в траектории передачи нагрузки от пассажира к элементу крепления кресла к конструкции BC.

Литые детали, не являющиеся элементами конструкции, - это легкие части, несущие собственную инерциальную нагрузку. Масса таких деталей должна быть менее 0,15 кг (0,33 фунта). На данные детали требование о подтверждении коэффициента прочности литых деталей не распространяется.

7.1.5 Нагрузки на подголовник

Если на расположенном против направления полета кресле типа B используется подголовник, подголовник не должен прогибаться при угловом смещении более чем 25° относительно угла наклона спинки кресла в условиях максимальной применимой нагрузки. Нагрузку следует прикладывать через центр тяжести подголовника в течение 3 с. Нагрузка должна быть приложена на подголовник в полностью выдвинутом положении. Допускается приложение нагрузки на подголовник как в составе кресла в сборе, так и в составе спинки кресла, жестко зафиксированной на испытательной установке.

Прилагаемая нагрузка рассчитывается путем умножения суммы веса головы и подголовника на указанный в таблице 4 коэффициент нагрузки по направлению вперед, применимый к данному BC. Вес головы должен составлять 5,9 кг (13 фунтов), а вес подголовника должен включать в себя вес всех компонентов, в том числе компонентов крепления к спинке кресла. В величину нагрузки на подголовник всех кресел типа B также должен быть включен коэффициент прочности фитинга 1,33. Минимальная применимая нагрузка для кресел типа A-E и всех кресел типа C должна составлять 890 Н (200 фунтов).

Вес подголовника, встроенного в конструкцию спинки или являющегося продолжением конструкции спинки, должен включать в себя часть спинки, расположенную в 648 мм (25,5 дюйма) над SRP (начало координат для кресла). Для данных подголовников нагрузка должна прилагаться в 864 мм (34 дюйма) над НСКК или над центром тяжести подголовника, в зависимости от того, какое значение больше.

7.2 Динамическая прочность. Защита пассажира

7.2.1 Конструкция кресла, подушки и устройства фиксации пассажира в кресле, как единая система, должна выдерживать динамические испытания в условиях, описанных в 8.3 (что должно быть продемонстрировано посредством проведения испытаний или соответствующего анализа на основании испытаний подобных кресел), и удовлетворять критериям успешного/неуспешного прохождения по 8.4.

Таблица 2 - Коэффициенты расчетных нагрузок и вес пассажира

Наименование параметра		Значение параметра
		Кресло типа A-T	Кресло типов B-N, B-T	Кресло типа C-N	Кресло типа C-U	Кресло типа C-C	Кресло типа C-A
		BC (транспортная категория)	Винтокрылые BC (транспортная категория)	Авиации общего назначения	Авиации общего назначения (многоцелевое BC)	Авиации общего назначения (авиатакси)	Авиации общего назначения (спортивно- пилотажное BC)
Коэффициенты нагрузки (направление	По направлению вперед	9,0	16,0	9,0	9,0	9,0	9,0
действия нагрузки	В боковом направлении	4,0	8,0	1,5	1,5	1,5	1,5
относительно ВС)	По направлению вверх	3,0	4,0	3,0	3,0	3,0	4,5
	По направлению вниз	6,0	20,0	3,0	3,0	6,0	3,0
	По направлению назад	1,5	1,5	Не применимо	Не применимо	Не применимо	Не применимо
Вес пассажира		77 кг (170 фунтов)	77 кг (170 фунтов)	77 кг (170 фунтов)	86 кг (190 фунтов)	77 кг (170 фунтов)	86 кг (190 фунтов)
Коэффициент прочности фитинга 1,33 не требуется применять к коэффициенту нагрузки в боковом направлении 4 g. См. 7.1.   При необходимости увеличить данные коэффициенты нагрузки согласно летным нагрузкам и нагрузкам при стоянке на земле для модели конкретного BC. При использовании увеличенных коэффициентов следует провести оценку кресла во всех положениях регулировки кресла и при всех вариантах размещения в кресле, в том числе в условиях полета.   Нагрузка, прилагаемая после срабатывания встроенной в кресло энергопоглощающей системы.   Для кресел типа C может потребоваться увеличение коэффициентов нагрузки.   Применительно к расчетным летным нагрузкам и нагрузкам при стоянке на земле согласно определению в утвержденных эксплуатационных режимах данного BC, в качестве веса пассажира следует использовать 98 кг (215 фунтов). Элементы крепления кресла к конструкции BC и элементы крепления системы фиксации пассажира должны иметь коэффициент прочности в 1,33 раза выше упомянутых летных нагрузок и нагрузок при стоянке на земле.   Расчетный вес пассажира в 86 кг (190 фунтов) включает в себя вес парашюта.

Таблица 3 - Требования к проведению проверки/испытаний литых частей кресел типа A-T

Классификация	Коэффициент прочности литого изделия	Требования по контролю	Требования к испытаниям
Критические литые части	От 1,50 или более	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверка основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов путем проведения рентгенографического контроля)	Одно литое изделие проходит статические испытания и демонстрирует:   - стойкость к воздействию нагрузок, в 1,50 раз превышающих указанные в таблице 2 расчетные нагрузки в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию нагрузок, в 1,15 раз превышающих расчетную нагрузку (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
	От 1,20 до 1,50	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов путем проведения рентгенографического контроля)	Одно литое изделие проходит статические испытания и демонстрирует:   - стойкость к воздействию нагрузок, в 1,25 раз превышающих указанные в таблице 2 расчетные нагрузки в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию нагрузок, в 1,15 раз превышающих расчетную нагрузку (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
	От 1,0 до 1,20	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов путем проведения рентгенографического контроля)	Одно литое изделие проходит статические испытания и демонстрирует:   - стойкость к воздействию указанных в таблице 2 нагрузок в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию расчетной нагрузки (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
Некритичные литые части	От 2,0 или более	Каждое литое изделие проходит проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля	Нет
	От 1,50 до 2,0	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов путем проведения рентгенографического контроля	Нет
Некритичные литые части	От 1,25 до 1,50	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов путем проведения рентгенографического контроля	Нет
	От 1,0 до 1,25	Специальные технологические требования   Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку основных конструктивных участков и участков, наиболее предрасположенных к возникновению дефектов, путем проведения рентгенографического контроля)	Три литых изделия проходят статические испытания и должны продемонстрировать:   - стойкость к воздействию указанных в таблице 2 нагрузок в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию расчетной нагрузки (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
Ненесущие литые части	Не требуется	Нет	Нет
Или соответствие требованиям к критическим литым частям с коэффициентом прочности литого изделия 1,0 и более.   Или аналогичная методика проверки.   Если установлены сертифицированные процедуры контроля качества, допускается проведение невизуапьных видов контроля меньшего количества литых частей из одной производственной партии.   Литые части изготавливают в соответствии с утвержденными техническими условиями, содержащими требования к минимальным механическим свойствам материала, используемого для литья, и предусматривающими подтверждение данных свойств путем проведения испытаний образцов, вырезанных на выборочной основе из литых изделий.   Примечание - Посредством проведения проверки производственного процесса, проверки изделия и контроля технологических процессов должно быть продемонстрировано, что коэффициент отклонения свойств материала каждой литой конструкции каждого артикула, литых частей, изготовленных каждым литейным участком, а также литых частей, изготовленных с применением каждой из комбинаций процессов, равен коэффициентам отклонения свойств материалов изделий из ковких сплавов, аналогичных по составу. Контроль технологических процессов должен включать в себя проведение испытаний образцов, вырезанных из прилива каждой отливки (или набора отливок, при производстве одной заливкой в одну пресс-форму в литниковой системе) и, на выборочной основе, образцов, вырезанных из критических участков литьевой продукции. В целях обеспечения контроля соблюдения проектных параметров литьевой продукции, должны быть установлены и включены в технологические условия приемочные критерии проверок и испытаний при проведении контроля технологических процессов.

Таблица 4 - Требования к проведению проверки/испытаний литых частей всех кресел типов B и C

Классификация	Коэффициент прочности литого изделия	Требования по контролю	Требования к испытаниям
Критические литые части	От 2,0 или более	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% изделия одобренной методикой неразрушающего контроля	Нет
	От 1,50 до 2,0	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку 100% изделия путем проведения рентгенографического контроля)	Нет
	От 1,25 до 1,50	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку 100% изделия путем проведения рентгенографического контроля)	Три литых изделия проходят статические испытания и должны продемонстрировать:   - стойкость к воздействию указанных в таблице 2 нагрузок в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию расчетной нагрузки (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
Некритичные литые части	От 2,0 или более	Каждое литое изделие проходит проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля	Нет
	От 1,50 до 2,0	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы)	Нет
	От 1,25 до 1,50	Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку 100% изделия путем проведения рентгенографического контроля)	Нет
Некритичные литые части	От 1,0 до1,251)	Специальные технологические требования   Каждое литое изделие проходит:   - проверку 100% поверхности путем проведения визуального контроля;   - проверку 100% поверхности путем проведения дефектоскопического контроля проникающим веществом (неферромагнитные материалы) или контроля методом магнитного порошка (ферромагнитные материалы) ;   - проверку 100% изделия путем проведения рентгенографического контроля)	Три литых изделия проходят статические испытания и должны продемонстрировать:   - стойкость к воздействию указанных в таблице 2 нагрузок в течение 3 с без разрушения;   - стойкость к воздействию расчетной нагрузки (см. 7.1.2) без возникновения опасной постоянной деформации
Ненесущие литые части	Не требуется	Нет	Нет
Применимо только к креслам типов C-N, C-U, C-C, C-A.   Допускается проведение выборочного неразрушающего контроля на менее чем 100% продукции при наличии внедренной процедуры контроля качества, и когда такое сокращение обосновано приемлемой методикой статистического анализа.   Или аналогичная методика контроля.   Если установлены сертифицированные процедуры контроля качества, количество литых частей, подлежащих невизуальным видам контроля, можно сократить до количества, меньше указанного.   Приобретаемые литые части должны быть изготовлены в соответствии с утвержденными техническими условиями, содержащими требования к минимальным механическим свойствам материала, используемого для литья, и предусматривающими подтверждение данных свойств путем проведения выборочных испытаний образцов, вырезанных из литых изделий.

      8 Квалификационные испытания

Первичные квалификационные испытания кресла включают в себя проведение статических и динамических испытаний. Последующие квалификационные испытания, связанные с изменениями конструкции кресел аналогичной конструкции, могут быть выполнены посредством рационального анализа на основании существующих данных квалификационных испытаний.

8.1 Статические квалификационные испытания

8.1.1 Комплектация испытуемого кресла должна обязательно включать в себя несущую конструкцию, систему фиксации пассажира и устройства крепления кресла к BC. Элементы, которые не являются частью несущей конструкции кресла и отсутствие которых не влечет за собой изменения условий испытаний и критериев успешного/неуспешного прохождения испытаний, можно исключить из опытного образца, однако вес таких элементов должен учитываться при определении статической нагрузки.

8.1.2 Манекен туловища должен быть установлен на каждое пассажирское место, планируемое к нагружению, и закреплен устройством фиксации пассажира. Точка приложения результирующей нагрузки при каждом статическом испытании должна отвечать требованиям 8.1.6 (таблица 5).

8.1.3 При приложении нагрузок в направлении вниз должно быть получено характерное распределенное нагружение сиденья кресла (а не нагружение жестких элементов по периметру).

8.1.4 При приложении нагрузок в направлении вперед и в стороны манекен туловища должен быть установлен либо на реальную подушку сиденья кресла, либо на нежесткий пенопластовый блок, заменяющий собой подушку сиденья кресла. При приложении боковой нагрузки должна быть установлена подушка спинки кресла или нежесткий пенопластовый блок, заменяющий собой подушку спинки кресла.

8.1.5 Приложение нагрузки в направлении вперед на спинки кресел, располагаемых против направления полета, и нагрузки в направлении назад на спинки кресел, располагаемых по направлению полета, должно осуществляться с помощью манекена туловища, либо жесткого блока с теми же размерами спинки. Подушка спинки кресла или эквивалентный нежесткий пенопластовый блок должны быть размещены между манекеном туловища и конструкцией спинки кресла, чтобы распределить нагрузку по спинке кресла и предотвратить воздействие нагрузки только на жесткую граничную конструкцию.

8.1.6 Точки приложения результирующей статической нагрузки представлены в таблице 5.

Таблица 5 - Точки приложения результирующей статической нагрузки

8.1.7 Нагрузки от размещенных под креслом предметов и багажных полок, которые являются частью кресла, а также нагрузка от содержимого таких полок, должны прилагаться одновременно с нагрузками от пассажира и кресла.

8.1.8 Устройства, используемые для индикации прилагаемых статических нагрузок, должны быть откалиброваны посредством сравнения с аттестованным эталоном.

8.1.9 Нагрузка от какого-либо тяжеловесного элемента (включая само кресло), который не закреплен системой фиксации пассажира, может прилагаться в виде репрезентативной нагрузки на центр тяжести тяжеловесного элемента или, с использованием поправочного коэффициента, взятого с запасом, относительно центра тяжести тяжеловесного элемента.

Примечание - Если при проведении динамических сертификационных испытаний, описанных в 8.3, демонстрируется прочность крепления тяжеловесного элемента к креслу, дальнейшее подтверждение прочности крепления в условиях нагрузок в направлении вперед и вниз в статических условиях не требуется. Тем не менее требуется подтверждение прочности крепления в условиях нагрузок в направлении в стороны, вверх и назад в статических условиях.

8.1.10 Если системы фиксации пассажира не крепятся к конструкции кресла, система фиксации пассажира должна быть закреплена на испытательном стенде в таких точках, которые соответствуют точкам размещения крепления на BC. После чего статические нагрузки должны применяться так, как указано в данном разделе.

8.1.11 Если кресло предполагает установку или допускает регулировку, при которой кресло будет направлено в более чем одном направлении, путем проведения испытаний должен быть подтвержден запас прочности кресла во всех положениях, предусмотренных для взлета и посадки. Кроме того, следует провести оценку воздействия летных нагрузок и нагрузок при стоянке самолета на земле во всех используемых регулируемых положениях кресла

8.1.12 При испытаниях кресла, регулируемого по горизонтали или по вертикали, для каждого условия испытания следует выбирать наиболее критичное(ые) положение(я) кресла.

8.1.13 Действие статических нагрузок по направлению вперед на кресло с плечевым ремнем должно распределяться следующим образом: 40% на плечевой ремень, 60% на поясной ремень. Для применения данных нагрузок следует использовать манекен туловища и испытательную установку.

8.1.14 Если кресло типа B включает в себя поясной и плечевой ремни, при этом поясной ремень может использоваться без плечевого ремня, статические испытания или рациональный анализ следует выполнять только на имеющемся поясном ремне, а также на имеющихся поясных и плечевых ремнях. В обоих случаях точки приложения нагрузок должны соответствовать указанным в таблице 5.

8.1.15 До и после приложения каждой испытательной нагрузки следует выполнять измерения для определения остаточной деформации.

8.2 Статические испытания. Критерии успешного/неуспешного прохождения

Статические испытания должны продемонстрировать следующее:

а) кресло выдерживает расчетные нагрузки, указанные в 7.1.2, без возникновения вредной остаточной деформации или срабатывания устройств поглощения энергии. При любой нагрузке до предельных значений деформация не должна отрицательно влиять на безопасность эксплуатации ВС;

б) конструкция кресла должна выдерживать расчетные нагрузки в течение не менее трех секунд без разрушения. Если можно подтвердить, что разрушение подлокотника на кресле в сборе не снижает предусмотренную степень защиты пассажира(ов) и не представляет опасности, такое разрушение не считается основанием для отбраковки;

в) после приложения и снятия расчетных нагрузок согласно описанию в 8.2 б) удовлетворяются предельные значения остаточной деформации кресла, предусмотренные разделом 6.

8.3 Динамические сертификационные испытания

В данном разделе указываются динамические испытания для подтверждения соответствия требованиям настоящего стандарта.

8.3.1 Параметры динамических испытаний на удар

Для оценки характеристик кресла ВС, системы фиксации и сопутствующей системы интерьера требуется проведение как минимум двух динамических испытаний. Кресло, подушки и система фиксации рассматриваются как единая система, обеспечивающая защиту пассажира во время аварийной посадки. Испытательная база должна обеспечивать средство, ограничивающее в течение всего испытания движение испытательного стенда до поступательного движения параллельно стрелке, указывающей инерционную нагрузку.

8.3.1.1 Испытание N 1 при проведении на одном ряду кресел определяет функционирование системы в условиях испытаний, при которых компонент основной ударной нагрузки, в комбинации с компонентом ударной нагрузки по направлению вперед, направлен вдоль позвоночника пассажира. Данное испытание призвано оценить соответствие кресла конструктивным требованиям, критические нагрузки на поясничный отдел позвоночника и остаточную деформацию конструкции при комбинированном нагружении в направлениях вниз и вверх, а также может предоставить данные по смещению головы АИУ, изменению скорости по времени и общему времени действия ускорений.

8.3.1.2 Испытание N 2 при проведении на одном ряду кресел определяет характеристики системы в условиях испытаний, при которых составляющая основной ударной нагрузки располагается вдоль продольной оси BC и комбинируется с составляющей боковой ударной нагрузки. Данное испытание призвано оценить соответствие кресла конструктивным требованиям, остаточную деформацию конструкции, поведение поясного и плечевого ремней (если таковой имеется) и нагрузки на них, а также может предоставить данные по смещению головы АИУ, изменению скорости по времени и общему времени действия ускорений.