ГОСТ Р 58823-2020 Автомобильные транспортные средства. Системы автоматизации управления движением. Классификация и определения.

    ГОСТ Р 58823-2020

 НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 Автомобильные транспортные средства

 СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

 Классификация и определения

 Road vehicles. Systems of autonomous driving. Classification and definitions

ОКС 43.040

Дата введения 2021-02-01

 Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Российский научно-технический центр информации по стандартизации и оценке соответствия" (ФГУП "СТАНДАРТИНФОРМ")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 "Дорожный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 октября 2020 г. N 1006-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в

статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации" . Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

 Введение

Настоящий стандарт устанавливает классификацию, описывающую все уровни автоматизации управления движением автомобильных транспортных средств, а также функциональные определения для систем с высокой степенью автоматизации управления движением и связанных с ними терминов и понятий. Настоящий стандарт не содержит спецификаций или других требований к системам автоматического управления движением. Стандартизация уровней автоматизации управления движением и соответствующей терминологии служит определенным целям, включающим:

- прояснение роли водителя (человека), если он присутствует в условиях приведенной в действие системы автоматического управления движением;

- прояснение вопросов области применения при необходимости разработки законов, правил и стандартов;

- создание основы для разработки спецификаций и требований к системам автоматического управления движением;

- обеспечение ясности и единообразного понимания при обсуждении вопросов, связанных с системами автоматического управления движением, а также краткости терминологии для экономии затрат времени и труда.

При разработке настоящего стандарта использованы следующие принципы:

- стандарт должен быть описательным и информативным, а не нормативным;

- стандарт должен давать функциональные определения;

- стандарт должен быть согласованным с текущей промышленной практикой;

- стандарт должен быть полезным в разных областях, включая инженерную, законодательную, область средств массовой информации и общественные дискуссии;

- стандарт должен быть ясным и обоснованным, не содержать неоднозначных формулировок.

При подготовке стандарта использовались материалы из [1]*.

      1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает классификацию систем автоматизации управления движением для автомобильных транспортных средств, которые (системы) частично или полностью, в длительном режиме, выполняют задачу управления движением (ЗУД), с разделением по уровням.

Настоящий стандарт не распространяется на системы активной безопасности, такие как система электронного контроля устойчивости и система автоматического экстренного торможения, а также определенные типы систем помощи водителю, такие как система предупреждения о выходе из полосы движения, поскольку они выполняют ЗУД или ее часть не в длительном режиме, а в виде кратковременных вмешательств в случаях потенциально опасных ситуаций. В силу кратковременного характера действия систем активной безопасности их вмешательства не исключают и не изменяют функцию ("роль") водителя в выполнении ЗУД или ее части; поэтому данные системы не рассматриваются в аспекте автоматизации управления движением.

Функции предотвращения столкновений, включая системы активной безопасности кратковременного действия, могут входить в состав транспортных средств, оборудованных системами автоматизации управления движением любого уровня. Для транспортных средств, оснащенных системами автоматизации управления движением (т.е. систем уровней 3-5), которые полностью выполняют ЗУД, функции предотвращения столкновений входят в состав средств автоматизации управления движением.

      2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 система активной безопасности (active safety system): Система транспортного средства, осуществляющая мониторинг внутренних и внешних параметров транспортного средства для того, чтобы выявить существующие и потенциальные опасности для транспортного средства, его пассажиров и/или других участников дорожного движения и автоматически вмешаться, для избежания или уменьшения последствий потенциальных столкновений, используя различные методы, которые включают предупреждение водителя, перенастройку или активное управление подсистемами транспортного средства (тормозами, топливоподачей, подвеской и т.д.).

Примечание - В настоящем стандарте системы, которые соответствуют определению "система активной безопасности", имеют своим назначением прежде всего улучшение безопасности, а не повышение комфорта, удобства или общую помощь водителю. Системы активной безопасности предупреждают или вмешиваются в случае опасной ситуации или маневра.

2.2 автоматическая система управления движением; АСУД (automated driving system, ADS): Аппаратные и программные средства, которые в совокупности способны выполнять всю ЗУД в длительном режиме вне зависимости от того, ограничена ли она конкретными условиями эксплуатации (УЭ).

Примечания

1 Данный термин используется при описании систем автоматизации управления движением уровней 3-5.

2 В отличие от АСУД, общий термин "система автоматизации управления движением" (см. 2.8) подразумевает систему или функцию любого уровня, от 1 до 5, которая выполняет ЗУД или ее часть в длительном режиме. Ввиду сходства между общим термином "система автоматизации управления движением" и термином "автоматическая система управления движением", применяемым для уровней 3-5, второй термин предпочтительнее использовать в виде аббревиатуры АСУД.

2.3 транспортное средство, предназначенное для АСУД; ТС-АСУД (ADS-dedicated vehicle, ADS-DV): Транспортное средство, сконструированное специально для применения автоматической системы управления движением уровня не ниже 4, которая активна в любых поездках в пределах ограничений УЭ.

Примечания

1 В результате обсуждения данного термина в настоящем стандарте сохранено отношение ТС-АСУД только к уровням автоматизации управления движением 4 и 5.

2 ТС-АСУД является в полном смысле "беспилотным" транспортным средством. Однако в настоящем стандарте не используется термин "беспилотное транспортное средство" ("driverless vehicle"), поскольку в настоящее время этот термин часто используют неправомерно, называя им любое транспортное средство, оснащенное системой автоматизации управления движением, даже если эта система не способна постоянно выполнять полную ЗУД (в пределах УЭ), требуя передачи управления водителю (человеку) в некоторые периоды поездки (см. раздел 7). Вместо данного термина в настоящем стандарте используется термин "беспилотное функционирование транспортного средства", который является более конкретным и позволяет избежать неточностей и недопонимания.

3 Конструкция ТС-АСУД может не содержать таких элементов, как педали акселератора и тормоза, рулевое колесо или рычаг управления трансмиссией, предназначенных в качестве органов управления для водителя (человека).

4 Управление ТС-АСУД может временно осуществляться водителем традиционным или удаленным способом в следующих случаях:

- при выходе за границы УЭ;

- при возникновении неисправностей;

- в автопарке перед выходом транспортного средства на маршрут.

Примеры

1 ТС-АСУД 4-го уровня, предназначенные для функционирования исключительно на территориях предприятий, где они перевозят пассажиров по маршруту, задаваемому диспетчером ТС-АСУД.

2 ТС-АСУД 4-го уровня, предназначенные для функционирования исключительно в пределах географически ограниченных деловых районов, где они перевозят грузы по дорогам (но не обязательно по фиксированным маршрутам), указанным диспетчером ТС-АСУД.

3 ТС-АСУД 5-го уровня, способные осуществлять поездки по любым дорогам между пунктами назначения, задаваемыми водителем (человеком). Пользователь такого транспортного средства задает пункт назначения, а ТС-АСУД автоматически следует в этот пункт.

2.4 диспетчерский центр (беспилотного функционирования) [dispatching entity (driverless operation)]: Центр, выполняющий централизованное управление беспилотным функционированием ТС, оснащенного АСУД.

Примечание - Функции, выполняемые диспетчерским центром, могут распределяться между несколькими исполнителями в соответствии с условиями использования рассматриваемого ТС с АСУД.

Пример - Парк ТС-АСУД 4-го уровня, работающих на закрытой территории предприятия, вводится в работу диспетчерским центром беспилотного функционирования, который активирует АСУД каждого транспортного средства после проверки его готовности к работе и деактивирует АСУД, когда транспортное средство заканчивает работу.

2.5 традиционное транспортное средство (транспортное средство с традиционным управлением) (conventional vehicle): Транспортное средство, предназначенное для управления обычным водителем на протяжении всей поездки или ее части.

Примечания

1 Определение обычного водителя приведено в 2.29.1.1.

2 Традиционное транспортное средство может быть снабжено функцией (функциями) автоматизации управления движением уровней 1 или 2 для поддержки водителя при выполнении ЗУД, но не для выполнения полной ЗУД, или функциями уровней 3 и 4, которые подразумевают, что обычный водитель управляет транспортным средством на протяжении некоторой части каждой поездки.

3 Хотя называть ТС, оснащенное АСУД, традиционным может быть интуитивно непонятным, в контексте настоящего стандарта это уместно, поскольку управление обычным водителем в таких ТС требуется, по крайней мере, на протяжении некоторой части каждой поездки. Как подчеркивается ниже, настоящий стандарт дает классификацию не транспортных средств, а уровней, которым соответствуют функции автоматизации управления движением (хотя в конкретном случае ТС-АСУД классификация АСУД практически является равнозначной классификации ТС).

Примеры

1 ТС, не оснащенное функциями автоматизации управления движением и предназначенное для управления обычным водителем во всех поездках.

2 ТС, оснащенное адаптивным круиз-контролем 1-го уровня, системой контроля полосы движения 1-го уровня и функцией АСУД 3-го уровня, предназначенной для выполнения полной ЗУД в условиях затрудненного дорожного движения на регулируемых автомагистралях. Перед включением функции АСУД 3-го уровня пользователь должен обеспечить выезд транспортного средства на автомагистраль. После того, как ТС покидает автомагистраль, пользователь снова должен принять на себя управление, чтобы завершить поездку.

3 ТС, оснащенное функцией автоматической парковки 4-го уровня, которая позволяет пользователю покинуть транспортное средство и, находясь рядом с парковочным местом, осуществлять диспетчеризацию процесса парковки.

2.6 диспетчеризация (беспилотного функционирования) [dispatch (in driverless operation)]: Централизованное активирование АСУД и управление работой ТС с АСУД в режиме беспилотного функционирования.

Примечания

1 При использовании вне контекста ТС с АСУД термин "диспетчеризация" обычно понимается в смысле отправки конкретного транспортного средства в конкретный пункт погрузки или разгрузки в рамках транспортных перевозок. В контексте ТС с АСУД, и в т.ч. в данном стандарте, этот термин включает диспетчеризацию нескольких ТС с АСУД в режиме беспилотного функционирования с помощью программного обеспечения. ТС с АСУД могут в течение дня или другого периода рабочего времени осуществлять различные поездки с погрузкой или выгрузкой пассажиров или грузов при участии нескольких исполнителей задач, связанных с функцией диспетчеризации. С целью подчеркнуть специальное использование термина "диспетчеризация" предлагается его модифицированный вариант, который означает исключительно диспетчеризацию транспортных средств в режиме беспилотного функционирования.

2 Потенциальными объектами диспетчеризации могут быть только ТС с АСУД с возможностью беспилотного функционирования (ТС-АСУД или двухрежимные ТС).

2.7 автоматизация управления движением (driving automation): Выполнение ЗУД или ее части в длительном режиме.

2.8 система (технология) автоматизации управления движением (driving automation system or technology): Аппаратные и программные средства систем автоматического управления движением 1-го-5-го уровней, которые в совокупности способны выполнять всю ЗУД или ее часть в длительном режиме.

Примечание - В отличие от этого общего термина, характеризующего системы 1-го-5-го уровней, термин "Автоматическая система управления движением" (АСУД) используется только для систем 3-го-5-го уровней. Ввиду сходства между общим термином "система автоматизации управления движением" и термином "автоматическая система управления движением", применяемым для уровней 3-5, второй термин предпочтительнее использовать в виде аббревиатуры АСУД (см. 2.2).

2.9 функция системы автоматизации управления движением (feature of application): Функция системы автоматизации управления движением, используемая на определенном уровне автоматизации управления движением в определенных УЭ.

Примечания

1 Система автоматизации управления движением может иметь несколько функций, каждая из которых используется на определенном уровне автоматизации управления движением в определенных УЭ.

2 Каждая функция удовлетворяет условиям использования.

3 Функции могут иметь общие названия (например, функция автоматической парковки) или патентованные названия (товарные знаки).

Примеры

1 Функция АСУД 3-го уровня, которая выполняет ЗУД, за исключением реакций на нештатные ситуации, в условиях интенсивного движения по регулируемым автомагистралям.

2 Функция АСУД 4-го уровня, которая выполняет ЗУД, включая реакции на нештатные ситуации, в пределах центральной части города.

2.10 функция поддержки водителя системы автоматизации управления движением [driver support (driving automation system) feature]: Общий термин, характеризующий функции автоматизации управления движением 1-го и 2-го уровней.

Примечание - Функции 1-го уровня (помощь водителю) и 2-го уровня (частичная автоматизация) способны выполнять только часть ЗУД и подразумевают, что водитель выполняет оставшуюся часть ЗУД, а также контролирует работу функций, когда они включены. Таким образом, эти функции, будучи включенными, осуществляют поддержку водителя в выполнении ЗУД, но не заменяют его.

2.11 беспилотное функционирование транспортного средства, оснащенного АСУД [driverless operation (of an ADS-equipped vehicle)]: Функционирование ТС, оснащенного АСУД, при котором на борту ТС либо нет пользователей, либо пользователи присутствуют, но не являются водителями или пользователями, готовыми к запасному варианту действий при выполнении ЗУД.

Примечания

1 Диспетчеризация ТС-АСУД всегда осуществляется в режиме беспилотного функционирования (см. примечание 4 в 2.3).

2 Диспетчеризация двухрежимных транспортных средств, оснащенных АСУД, может осуществляться в режиме беспилотного функционирования.

3 В данном термине слово "беспилотное" используется применительно не к самому транспортному средству, а к конкретному режиму его функционирования. Синонимом "беспилотного функционирования" является "функционирование в полностью автоматическом режиме". Использование термина "беспилотные" в отношении транспортных средств в настоящим стандартом не рекомендуется.

Пример - Диспетчеризация ТС-АСУД 4-го уровня осуществляется в режиме беспилотного функционирования при выполнении перевозок. Присутствующие на борту пассажиры не являются водителями или пользователями, готовыми к запасному варианту действий при выполнении ЗУД.

2.12 двухрежимное транспортное средство, оснащенное АСУД [dual-mode vehicle (ADS-equipped)]: Тип транспортного средства, оснащенного АСУД, которое предназначено как для беспилотного функционирования, так и для управления обычным водителем на протяжении всей поездки.

Примечания

1 Двухрежимное транспортное средство, оснащенное АСУД, может быть предназначено для диспетчеризации в режиме беспилотного функционирования.

2 Функция АСУД, которая может использоваться только на протяжении части поездки, например, функция, предназначенная для выполнения полной ЗУД в условиях затрудненного дорожного движения на автомагистралях, не является достаточным основанием для классификации оснащенного ею транспортного средства как двухрежимного, поскольку она не может осуществлять беспилотное функционирование ТС на протяжении полной поездки.

2.13 задача управления движением (ЗУД) [dynamic driving task (DDT)]: Совокупность выполняемых в реальном времени функций управления и планирования действий (тактические функции), которые требуются для управления транспортным средством в условиях дорожного движения, исключая стратегические функции, такие как планирование поездок, выбор пунктов назначения и промежуточных точек маршрутов.

Примеры (неисчерпывающие)

1 Управление траекторией движения транспортного средства посредством рулевого управления (функция управления).

2 Управление скоростью движения транспортного средства посредством команд ускорения (сигнал акселератора) и замедления (сигнал тормоза) (функция управления).

3 Наблюдение за дорожной обстановкой посредством функций распознавания и классификации объектов и ситуаций с планированием реакций на них (функции управления и планирования действий).

4 Осуществление реакций на объекты и события (функции управления и планирования действий).

5 Планирование маневров (тактическая функция).

6 Привлечение внимания световыми и звуковыми сигналами или знаками ("тактическая функция").

Примечания

1 Для упрощения и краткости терминологии подзадачи (функции) 3 и 4 будут обозначаться общим термином "распознавание объектов и событий и реагирование на них" (РОСР) (см. 2.20).

2 В настоящем стандарте используется термин "выполнение ЗУД". Он означает выполнение всех подзадач ЗУД либо водителем (человеком), либо системой автоматизации управления движением, либо ими обоими.

3 На рисунке А.1 приложения А показана блок-схема задачи управления движением. Более подробная информация о различиях между управляющими, тактическими и стратегическими функциями управления движением ТС приведена в 8.4.

2.14 запасной вариант действий (при выполнении ЗУД) ЗВД-ЗУД [(dynamic driving task, DDT) fallback]: Решение пользователя (водителя) продолжать выполнение ЗУД или выполнить условие минимизации рисков или решение АСУД выполнить условие минимизации рисков при возникновении системного сбоя, связанного с выполнением ЗУД, или при выходе за пределы УЭ.

Примечания

1 ЗУД и ЗВД-ЗУД - это разные функции, и способность системы выполнять одну из них не обязательно означает способность выполнять другую. Таким образом, АСУД уровня 3, которая может выполнять полную ЗУД в рамках условий эксплуатации, может быть не способна выполнить ЗВД-ЗУД во всех ситуациях, где это требуется, в связи с чем будет при необходимости выдавать запрос на вмешательство пользователя (водителя), готового к ЗВД-ЗУД.

2 Некоторые функции уровня 3 могут иметь возможность автоматического выполнения ЗВД и условия минимизации рисков в определенных обстоятельствах, например, если на ближайшей дорожной обочине отсутствуют препятствия (но не в иных обстоятельствах). Таким образом, присвоение уровня 3 не запрещает АСУД автоматически выполнять условие минимизации рисков, но и не является гарантией того, что условие минимизации рисков будет автоматически достигаться в любых случаях, возникающих в пределах УЭ. Кроме того, возможность автоматического достижения условия минимизации рисков в некоторых (но не во всех) обстоятельствах, в которых это требуется, не является признаком функциональности 4-го уровня.

3 АСУД уровня 3 способна продолжать выполнение ЗУД, по крайней мере, несколько секунд после выдачи запроса на вмешательство пользователя (водителя), готового для выполнения ЗВД-ЗУД. После этого предполагается, что пользователь (водитель), готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, выполнит условие минимизации рисков, при необходимости.

4 АСУД уровней 4 и 5 должны быть способны выполнять ЗВД-ЗУД, а также обеспечивать условие минимизации рисков. Транспортные средства, снабженные АСУД уровней 4 и 5 и предусматривающие переход управления к водителю (с обычным или удаленным управлением), могут позволять пользователю выполнять ЗВД-ЗУД, при необходимости. Однако АСУД уровней 4 и 5 могут не предусматривать выполнение ЗВД-ЗУД водителем, в том числе для того, чтобы снизить риск аварий (см. 7.3).

5 Для АСУД уровней 4 и 5 может быть предусмотрено, что во время выполнения ЗВД-ЗУД для функций управления траекторией и/или скоростью транспортного средства вводятся ограничения по скорости и/или дальности перемещения транспортного средства [т.е. АСУД может переходить в режим аварийного возврата (так называемый режим "доползти до дома")].

Примеры

1 В функции АКК (адаптивного круиз-контроля) 1-го уровня возникает системный сбой, в результате чего функция прекращает свою работу. Водитель (человек) выполняет ЗВД-ЗУД, принимая на себя выполнение полной ЗУД.

2 Функция АСУД уровня 3, выполняющая полную ЗУД в условиях затрудненного дорожного движения, не способна работать при приближении к месту аварии и поэтому выдает запрос на вмешательство пользователя (водителя), готового для выполнения ЗВД-ЗУД. Пользователь отвечает на запрос, принимая на себя выполнение полной ЗУД для объезда места аварии. (В этом примере выполнение условия минимизации рисков не требуется).

3 В транспортном средстве, предназначенном для АСУД уровня 4, которое выполняет полную ЗУД в географически ограниченном центральном районе города, возникает системный сбой, связанный с выполнением ЗУД. В ответ ТС-АСУД выполняет ЗВД-ЗУД, включая аварийную сигнализацию, перемещаясь к дорожной обочине и останавливаясь, а затем автоматически вызывая службу экстренной помощи. (В этом примере ТС-АСУД автоматически выполняет условие минимизации рисков). На рисунках Б.1-Б.6 приложения Б показаны схемы последовательности событий ЗВД-ЗУД для различных уровней автоматизации управления движением.

2.15 управление траекторией транспортного средства (lateral vehicle motion control): Подзадача ЗУД, включающая действия, необходимые для длительного управления в реальном времени движением транспортного средства в направлении оси Y и его поворотом относительно оси Z (см. рисунок 1).

Примечания

1 Управление траекторией транспортного средства включает определение положения транспортного средства относительно границ полосы движения и воздействие на рулевое управление и/или селективное торможение колес с целью сохранения требуемого поперечного положения транспортного средства.

2 Рисунок 1 в соответствии с [2].

Рисунок 1 - Подвижная система координат транспортного средства

2.16 управление скоростью транспортного средства (longitudinal vehicle motion control): Подзадача ЗУД, включающая действия, необходимые для длительного управления в реальном времени движением транспортного средства в направлении оси X (см. рисунок 1).

Примечание - Управление скоростью транспортного средства включает поддержание заданной скорости, а также обнаружение идущего впереди попутного транспортного средства, поддержание необходимой дистанции до идущего впереди транспортного средства и создание тягового или тормозного усилия для поддержания требуемой скорости или дистанции.

2.17 условие минимизации рисков (minimal risk condition): Условие (состояние), к которому пользователь или АСУД приводят транспортное средство, выполняя ЗВД-ЗУД в целях снижения риска аварии, когда поездка должна быть прервана или не может быть продолжена.

Примечания

1 При использовании систем уровней 1 и 2 предполагается, что обычный водитель выполняет условие минимизации рисков, когда в этом есть необходимость.

2 При использовании систем уровня 3 при возникновении в транспортном средстве или в АСУД системного сбоя, связанного с выполнением ЗУД, предполагается, что пользователь, готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, выполнит условие минимизации рисков, при необходимости, или продолжит выполнение ЗУД, если транспортное средство работоспособно.

3 АСУД уровней 4 и 5 способны автоматически выполнять условие минимизации рисков, при необходимости (т.е. в случаях выхода из УЭ, если это применимо, или в случае системного сбоя, связанного с выполнением ЗУД, в транспортном средстве или в АСУД). Характеристики выполнения условия минимизации рисков на уровнях 4 и 5 могут изменяться в зависимости от типа и степени системного сбоя, УЭ рассматриваемой функции АСУД (если это применимо), условий работы системы во время возникновения сбоя или выхода из УЭ. Результатом может быть автоматическая остановка транспортного средства на пути его следования или более сложный маневр, в ходе которого транспортное средство покидает полосу движения и/или автоматически возвращается в место своего базирования.

Примеры

1 Функция АСУД 4-го уровня, предназначенная для управления ТС при высокоскоростном движении по автомагистрали, обнаружив системный сбой, связанный с выполнением ЗУД, автоматически уводит ТС с полосы движения, а затем останавливает его.

2 В транспортном средстве, оборудованном АСУД 4-го уровня, происходит системный сбой, связанный с выполнением ЗУД и возникший в электрической энергоустановке. АСУД задействует запасной источник энергии для выполнения условия минимизации рисков.

2.18 системный сбой (связанный с выполнением ЗУД) [system failure (DDT performance-relevant)]: Неисправность в системе автоматизации управления движением и/или в транспортном средстве, не позволяющая системе автоматизации управления движением в длительном режиме надежно выполнять ЗУД (полную или ее часть).

Примечания

1 Данное определение применяется к тем неисправностям транспортного средства и системы автоматизации управления движением, которые не позволяют системе автоматизации управления движением работать в полном соответствии с ее назначением.

2 Данное определение не применяется к временным перерывам (отклонениям) в работе систем автоматизации управления движением уровней 1 и 2, связанным с их функциональными ограничениями, которые не создают каких-либо других препятствий для выполнения части ЗУД в длительном режиме.

Примеры

1 В одной из камер технического зрения системы автоматизации управления движением 1-го уровня, которая выполняет подзадачу ЗУД, связанную с управлением траекторией транспортного средства, происходит системный сбой, связанный с выполнением ЗУД, что не позволяет системе надежно распознавать линии дорожной разметки. Функция выводит сообщение о неисправности на центральную панель приборов и одновременно автоматически выключается, что требует немедленного принятия водителем на себя подзадачи ЗУД, связанной с управлением траекторией транспортного средства.

2 В одном из радаров системы автоматизации управления движением 3-го уровня происходит системный сбой, связанный с выполнением ЗУД, что не позволяет системе надежно распознавать объекты на пути транспортного средства. Реакцией АСУД является запрос на вмешательство пользователя, готового для выполнения ЗВД-ЗУД. АСУД продолжает выполнять ЗУД в течение нескольких секунд, уменьшая скорость транспортного средства, чтобы позволить пользователю, готовому для выполнения ЗВД-ЗУД, спокойно принять на себя управление транспортным средством.

3 В транспортном средстве с работающей АСУД 3-го уровня происходит поломка рулевой тяги, что значительно ухудшает управляемость транспортного средства. Система сигнализирует о неисправности, требующей вмешательства, создавая ясно ощущаемое водителем физическое воздействие. Пользователь, готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, отвечает, принимая на себя выполнение ЗУД, включая аварийную световую сигнализацию и перемещая транспортное средство на ближайшую дорожную обочину, таким образом выполняя условие минимизации рисков.

4 В одном из вычислительных блоков АСУД 4-го уровня происходит системный сбой, связанный с выполнением ЗУД. АСУД выполняет ЗВД-ЗУД, включая запасной вычислительный блок (блоки) для выполнения условия минимизации рисков.

2.19 мониторинг (monitor): Общий термин, означающий набор функций, которые выполняются человеком или машиной в реальном времени и включают наблюдение и обработку данных, используемых для управления транспортным средством или для обеспечения возможности управления им.

Примечания

1 Перечисленные в примечании 2 термины, описывающие типы мониторинга, должны использоваться в том случае, если общий термин "монитор" и его производные недостаточно точны.

2 Термины, приведенные в 2.19.1-2.19.4, описывают категории мониторинга (см. раздел 1 в отношении первичных исполнителей).

3 Требуемое уровнем 3 состояние водителя, характеризующееся вниманием к предупреждениям или другим индикаторам системных сбоев, связанных с выполнением ЗУД, не является формой мониторинга. Разница между вниманием и мониторингом может быть проиллюстрирована следующим примером: человек, который замечает пожарную тревогу или слышит звонок телефона, не обязательно осуществляет наблюдение (мониторинг) сигнала тревоги или телефона. Аналогично человек, который замечает, что сцепное устройство прицепа отсоединяется, не обязательно осуществляет мониторинг сцепного устройства. Напротив, водитель транспортного средства с работающей системой АКК уровня 1 должен наблюдать (осуществлять мониторинг) за окружением и работой системы АКК, но не ожидать предупреждающих сигналов, которые привлекают внимание к ситуации, требующей реакции (см. 2.18).

2.19.1 мониторинг пользователя (monitor the user): Действия и/или автоматизированные операции, предназначенные для оценки степени, в которой пользователь выполняет предписанную ему роль (функцию).

Примечания

1 С точки зрения автоматизации управления движением мониторинг пользователя, как правило, предназначен для предотвращения неправильного использования или злоупотребления АСУД (включая неоправданно высокое доверие к ней), однако может быть использован и для других целей.

2 Мониторинг пользователя актуален в основном на уровнях 2 и 3. В отношении систем более низкого уровня нет свидетельств неправильного использования или злоупотребления технологией автоматизации управления движением. АСУД более высокого уровня всегда способны выполнять условие минимизации рисков.

2.19.2 мониторинг дорожной обстановки (monitor the driving environment): Необходимые для управления транспортным средством действия и/или автоматизированные операции, которые осуществляют в реальном времени обнаружение, распознавание и классификацию объектов и событий дорожной обстановки, а также подготовку реакций на них (но не выполнение этих реакций).

Примечание - При управлении традиционными транспортными средствами, которые не оснащены АСУД, водители наблюдают за дорожной обстановкой в степени, достаточной для выполнения полной ЗУД, а также выполняют второстепенные задачи, для которых требуется кратковременное отвлечение от наблюдения за дорогой (например, настройку средств обеспечения комфорта в салоне, наблюдение за дорожными знаками, настройку радио и т.д.). Таким образом, мониторинг дорожной обстановки не обязательно подразумевает непрерывное наблюдение водителя за дорогой.

2.19.3 мониторинг транспортного средства (для обнаружения системных сбоев, связанных с выполнением ЗУД) [monitor vehicle performance (for DDT performance-relevant system failures)]: Необходимые для управления транспортным средством действия и/или автоматизированные операции, которые осуществляют в реальном времени оценку работы транспортного средства и подготовку реакций.

Примечание - АСУД 4-го и 5-го уровней выполняют наблюдение за работой транспортного средства при выполнении ЗУД. В системах 1-го - 3-го уровней от водителя (человека) требуется восприимчивость к состояниям транспортного средства, которые негативно влияют на выполнение ЗУД (см. определение термина "восприимчивость" в 2.23).

Примеры

1 АСУД 2-го уровня включена при работе транспортного средства в режиме "движение - остановка". Неисправность в тормозном механизме вызывает небольшое смещение транспортного средства влево при замедлении. Водитель (человек) замечает отклонение транспортного средства от заданной траектории и либо корректирует траекторию, либо полностью отключает систему автоматизации управления движением.

2 АСУД 4-го уровня включена при работе транспортного средства в режиме "движение - остановка". Неисправность в тормозном механизме вызывает небольшое смещение транспортного средства влево при замедлении. АСУД распознает данное отклонение, корректирует траекторию транспортного средства и переходит в режим аварийного возврата ("доползти до дома"), пока не достигается условие минимизации рисков.

2.19.4 мониторинг системы автоматизации управления движением (monitor driving automation system performance): Действия и/или автоматизированные операции, оценивающие правильность выполнения системой автоматизации управления движением ЗУД или ее части.

Примечания

1 Термин "мониторинг системы автоматизации управления движением" не должен использоваться в смысле контроля, который включает как мониторинг, так и реагирование, необходимое для выполнения ЗУД, являясь, таким образом, более объемлющим.

2 Распознавание запросов на вмешательство (пользователя), формируемых АСУД, является не формой мониторинга АСУД, а проявлением восприимчивости.

3 На уровнях 1 и 2 наблюдение за работой АСУД выполняет водитель.

4 При высоких уровнях автоматизации управления движением (3-5) наблюдение за работой системы автоматизации управления движением, выполняющей полную ЗУД, осуществляет сама АСУД.

Примеры

1 Обычный водитель наблюдает за тем, чтобы работающая система АКК поддерживала достаточную дистанцию до идущего впереди транспортного средства, следуя за ним в повороте.

2 Удаленный водитель, включая функцию автоматической парковки 2 уровня, осуществляет мониторинг пути следования транспортного средства, чтобы обеспечить отсутствие на нем пешеходов и препятствий.

2.20 распознавание объектов и событий и реагирование на них; РОСР [object and event detection and response (OEDR)]: Подзадачи ЗУД, включающие мониторинг дорожной обстановки (обнаружение, распознавание, классификацию объектов и событий, а также подготовку реакций на них) и реагирование на объекты и события (т.е. действия, необходимые для выполнения полной ЗУД или ЗВД-ЗУД).

2.21 управление (механическим транспортным средством) [operate (a motor vehicle)]: Действия, выполняемые водителем (человеком) (с задействованием одной или более функций автоматизации управления движением 1-го - 2-го уровней или без них) или АСУД (уровни 3-5) для выполнения ЗУД во время движения данного транспортного средства.

Примечания

1 Термин "водить" не используется в настоящем стандарте, однако во многих случаях его использование в смысле "управлять" является корректным.

2 Использование термина "управлять/управление" подразумевает наличие термина "оператор" (который осуществляет управление). Однако в настоящем стандарте его определение отсутствует. Вместо него используются конкретные термины и определения, обозначающие разные виды пользователей транспортного средства, оснащенных АСУД (см. 2.29).

2.22 условия эксплуатации (АСУД); УЭ (АСУД) [operational design domain (ODD)]: Конкретные условия, для работы в которых предназначена данная система или функция автоматизации управления движением, включая (но не ограничиваясь) условия окружающей среды, географический регион, ограничения, связанные с временем суток, и/или наличие или отсутствие определенных характеристик автодорог или дорожного движения.

Примечание - Описание значимости УЭ с точки зрения уровней автоматизации управления движением приведено в разделе 5.

Примеры

1 Функция АСУД, предназначенная для управления транспортным средством на регулируемых автомагистралях в хорошем эксплуатационном состоянии (четкая дорожная разметка, отсутствие дорожных работ), при низкоскоростном движении, в хороших погодных условиях.

2 АСУД-ТС, предназначенная для эксплуатации в пределах географически ограниченной военной базы, только в дневное время при скорости не выше 40 км/ч.

3 Коммерческое АСУД-ТС, предназначенное для перевозки грузов из зоны морского порта по определенному маршруту в распределительный центр, находящийся на расстоянии 50 км. УЭ транспортного средства ограничены работой только в дневное время в данном порту, в пределах указанных магистралей, соединяющих данный порт с конкретным распределительным центром.

2.23 восприимчивость (пользователя) [receptivity (of the user)]: Форма сознательной деятельности человека, характеризуемая его способностью сосредотачивать внимание в ответ на внешнее воздействие.

Примечания

1 При автоматизации управления движением уровней 0-2 водитель должен быть восприимчивым по отношению к неисправностям транспортного средства, таким как поломка рулевой тяги.

2 При автоматизации управления движением уровня 3 считается, что пользователь, готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, восприимчив по отношению к запросам на вмешательство и/или к неисправностям транспортного средства вне зависимости от того, выдает ли АСУД запрос на вмешательство в ответ на неисправность транспортного средства.

3 Наблюдение (мониторинг) подразумевает восприимчивость.

Примеры

1 Во время выполнения ЗУД системой автоматизации управления движением 3-го уровня в режиме "движение - остановка" происходит поломка левой рулевой тяги. Пользователь, готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, замечает, что транспортное средство существенно отклоняется влево, и вмешивается для того, чтобы переместить транспортное средство к дорожной обочине.

2 Во время выполнения ЗУД системой автоматизации управления движением 3-го уровня на нерегулируемой автомагистрали левое зеркало заднего вида выпадает из своего корпуса. Пользователь, готовый для выполнения ЗВД-ЗУД, хотя и является восприимчивым, не замечает и не должен замечать эту неисправность, поскольку она не является типичной.

2.24 запрос на вмешательство (request to intervene): Сообщение, выдаваемое водителю системой автоматизации управления движением, о том, что он должен быстро выполнить ЗВД-ЗУД, что может означать принятие на себя управление транспортным средством (т.е. роли водителя) или выполнение условия минимизации рисков, если транспортное средство неработоспособно.