Стандарт организации СТО РЖД 1.07.002-2010 Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенной массы и длины. Технические требования (с Изменениями № 1, 2 ред. от 11.06.2021).

        СТО РЖД 1.07.002-2010

 Стандарт ОАО "РЖД"

 ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ*

 Технические требования

________________

* Измененная редакция, Изм. № 2.

ОКС 45.120

          93.100

Дата введения 2010-12-01

 Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ОАО "ВНИИЖТ")

2 ВНЕСЕН Департаментом технической политики ОАО "РЖД"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Распоряжением ОАО "РЖД" от 25.11.2010 г. № 2412р

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

ВНЕСЕНО Изменение № 1, утвержденное и введенное в действие распоряжением ОАО "РЖД" от 18 апреля 2016 г. № 678р c 01.06.2016; Изменение № 2, утвержденное и введенное в действие распоряжением ОАО "РЖД" от 11 июня 2021 г. N 1304/р c 01.09.2021

 1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращении грузовых поездов повышенной массы и/или длины.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО "РЖД", железными дорогами, филиалами и структурными подразделениями ОАО "РЖД" при решении вопросов организации пропуска поездов повышенной массы и/или длины, при проведении инженерных изысканий, обследований, проектировании реконструкции (ремонта) объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины.

Настоящий стандарт применяют совместно с соответствующими сводами правил СП 35.13330.2011, СП 119.13330.2017, СП 224.1326000.2015*, СП 226.1326000.2014, СП 238.1326000.2015 и правилами технической эксплуатации [1] при проектировании и строительстве новых железных дорог, а также реконструкции, ремонтах и текущей эксплуатации существующих железнодорожных путей и сооружений, на которых предусматривается или уже осуществляется регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины.

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

 2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 7392 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия;

ГОСТ Р 51685 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия;

ГОСТ Р 55050 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний;

ГОСТ Р 57670 Системы тягового электроснабжения железной дороги. Методика выбора основных параметров;

СП 20.13330.2011 Нагрузки и воздействия. Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85*;

СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*;

СП 119.13330.2017 Железные дороги колеи 1520 мм;

СП 224.1326000.2015 Тяговое электроснабжение железной дороги;

СП 226.1326000.2014 Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проектирования, строительства и реконструкции;

СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования;

СП 238.1326000.2015 Железнодорожный путь.

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО "РЖД". Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

 3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1. Автономный радиоканал: Радиоканал передачи данных между ведущим и ведомым(ми) локомотивом(ами), ведущим локомотивом и хвостовым вагоном, организуемый радиоэлектронными средствами системы управления движением поезда повышенной массы и/или длины.

3.2. Выплеск: участок балластного слоя, потерявший дренирующие свойства.

3.3. Двухниточная рельсовая цепь: Рельсовая цепь, в которой для пропуска тягового тока используются обе рельсовые нити железнодорожного пути (две тяговые рельсовые нити).

3.4. Испытания по воздействию на объекты инфраструктуры: Испытания по определению воздействия поезда на железнодорожный путь, инженерные сооружения, контактную сеть, устройства электроснабжения, обратную тяговую рельсовую сеть и электромагнитной совместимости с устройствами связи, сигнализации, централизации и блокировки, информационными комплексами и системой управления движением.

Примечание - Воздействие поезда на контактную сеть, устройства электроснабжения и обратную тяговую рельсовую сеть допускается проверять расчетом без проведения натурных испытаний.

3.5. Критическая норма массы поезда: Наибольшая масса поезда, который может быть проведен по участку локомотивом данной серии при соблюдении следующих введенных ограничений на режим его работы: расчетный норматив скоростного режима следования поезда в конце расчетного подъема, расчетный коэффициент сцепления локомотива, критическая температура тягового оборудования, максимальное усилие на автосцепке, воздействие на железнодорожный путь.

Примечание - Критическую норму массы поезда устанавливают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.

3.6. Лимитирующий перегон: Перегон с расчетным или скоростным подъемом, по крутизне и протяженности которого устанавливается критическая норма массы поезда, кроме того на однопутном участке это перегон, увеличение времени хода по которому вызывает рост периода графика и лимитирует пропускную способность.     

3.7. Максимально допускаемая скорость: Допускаемая скорость для данного типа железнодорожного подвижного состава и участка пути по условиям обеспечения безопасности движения поездов.

Примечание - Максимально допустимую скорость устанавливают в соответствии с Нормами [2].

3.8. Нарушение графика движения поездов: Невыполнение установленных графиком движения поезда нормативов.     

3.9. Неотложное проведение работ по текущему содержанию железнодорожного пути: Работы, связанные с немедленным устранением опасных для движения неисправностей пути в местах их обнаружения, в сроки не более одних суток.

3.10. Опытная поездка: Элемент эксплуатационных испытаний (опытной эксплуатации) поезда повышенной массы и/или длины.

3.11. Опытная эксплуатация участков с поездами повышенной массы и длины: Временное подконтрольное обращение поездов повышенной массы и/или длины на конкретных участках с целью отработки технологии пропуска и режимных карт вождения таких поездов, а также выявления и устранения связанных с ней причин повышенной повреждаемости объектов инфраструктуры.

3.12. Поезд повышенной массы: Грузовой поезд массой более 6000 т с одним или несколькими действующими локомотивами - в голове состава, в голове и хвосте, в голове и в последней трети состава.

3.13. Поезд повышенной длины: грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей.

3.14. Продольная сжимающая (растягивающая) сила: Медленно изменяющаяся квазистатическая сила, возникающая в поезде в процессе установившегося его движения и определяемая осреднением за две секунды.

3.15. Разовый пропуск: Пропуск поезда повышенной массы на условиях, регламентируемых специальным распоряжением ОАО "РЖД".

3.16. Расчетный подъем: Подъем на перегоне, по которому определяют максимальную массу поезда, обеспечивающий расчетную скорость движения в конце подъема.

Примечание - Расчетный подъем определяют в соответствии с правилами [3, 4].

3.17. Расчётная скорость локомотива: Скорость, при которой реализуется максимальная сила тяги для данной серии локомотива без нарушения режимов работы его оборудования.

Примечание - при отсутствии значения расчётной скорости в технических данных на локомотив, принимать за неё скорость длительного режима при тепловозной и скорость часового режима при электрической тяге.

3.18. Рациональный режим загруженности по сцеплению: Режим эксплуатации локомотива, устанавливаемый по результатам тягово-энергетических испытаний и обеспечивающий надежное выполнение установленных графиком движения нормативов времени следования поезда при эффективном использовании тяговых ресурсов по сцеплению.

Примечание - Рациональный режим загруженности по сцеплению устанавливают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.

3.19. Регулярное обращение: Включение поездов повышенной массы и/или длины в нормативный график движения поездов.

3.20. Режимная карта: Документ, определяющий технологию вождения поезда по конкретному участку.

Примечание - Режимную карту разрабатывают и утверждают в соответствии с действующей нормативно-технической документацией.

3.21. Руководящий подъем: Расчетный подъем, по величине которого в тяговых расчетах устанавливают массу грузового поезда, исходя из условия обеспечения возможности его равномерного движения с принятой на данном участке кратностью тяги с расчетной скоростью.

3.22. Системы синхронизации и управления тягой и торможением поезда: Технические средства и программный продукт, обеспечивающие согласованное управление тягой и торможением вагонов в поездах повышенной массы и длины.

3.23. Скоростной подъем: Подъем круче руководящего, преодолеваемый поездом за счет силы тяги локомотива и расхода накопленного перед подъемом запаса кинетической энергии поезда.

3.24. Сложный план (профиль): Участки, расположенные в сложных топографических, инженерно-геологических, планировочных и других местных условиях.

Примечание - Участки со сложным планом (профилем) определяют в соответствии с СП 238.1326000.2015.

3.25. Стабильность ширины колеи: Отсутствие в эксплуатации систематических отступлений от нормативов ширины колеи по уширению или сужению, требующих регулярного проведения неотложных работ по восстановлению нормативной ширины колеи.     

3.26. Тележки вагона пассажирского типа: Тележки вагона с двумя ступенями рессорного подвешивания (буксовым и центральным).

3.27. Температурная сила: Сила, возникающая в плети бесстыкового пути при изменении ее температуры относительно температуры закрепления плети.     

3.28. Тяговое обеспечение поезда: Количество локомотивов в тяговых единицах (секциях или тяговых осях) данного типа для ведения поезда заданной массы на заданном участке.

3.29. Участок повышенного расстройства рельсошпальной решетки: Участки, требующие регулярного проведения неотложных работ по приведению рельсовой колеи в соответствие с требованиями действующей нормативно-технической документации.

3.30. Электромагнитная совместимость технических средств (железнодорожного транспорта): Способность железнодорожного подвижного состава, устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи работать одновременно без оказания друг на друга опасных, мешающих и блокирующих воздействий.

Раздел 3 (Измененная редакция, Изм. № 2).

 4 Общие положения

4.1 Приведение инфраструктуры железных дорог на участках, на которых предусматривается или уже осуществляется регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины, к требованиям настоящего стандарта осуществляют в плановом порядке при реконструкции хозяйств, техническом обслуживании объектов инфраструктуры (текущее содержание и все виды ремонтов), реализации проектов обновления основных фондов и др.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.2 Выбор массы и/или длины поезда, тягового обеспечения и схемы расположения локомотивов по составу осуществляют на основе выполненных технико-экономических расчетов, комплексных тягово-динамических, по воздействию на объекты инфраструктуры и тягово-энергетических испытаний с разработкой обязательных для исполнения режимных карт вождения такого поезда по всем участкам направления в соответствии с инструкцией [5].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.3 Безопасность при обращении поездов повышенной массы и/или длины обеспечивают следующими мерами:

режимом вождения поезда, при котором обеспечивается непревышение продольными сжимающими и растягивающими силами при движении поезда, трогании с места и торможении величин в соответствии с таблицами 1 и 2 настоящего стандарта и правил [3, 4] с учетом действующих ограничений скоростей движения;

установлением минимального межпоездного интервала и количества одновременно находящихся в пределах фидерной зоны поездов по условиям нагрузочной способности устройств электроснабжения и цепей канализации обратных тяговых токов в соответствии с методикой [6] и СП 224.1326000.2015;

соблюдением правил формирования поездов;

установлением максимально допускаемых скоростей движения грузовых поездов повышенной массы и/или длины в соответствии с нормами и правилами [2-4 и 7, 8];

обеспечением прочности и стабильности земляного полотна и его основания;

соблюдением маршрута следования.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.4 (Исключен, Изм. № 2).

4.5 Требования к объектам инфраструктуры установлены исходя из условия соблюдения требований к формированию поезда повышенной массы и/или длины, изложенных в 4.5.1-4.5.15*.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.1 Масса поезда, в том числе соединенного, может быть от 6000 до 16000 т в соответствии с [5] и [7].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.2 Четырехосные вагоны должны быть:

с осевой нагрузкой до 25,0 тс (245,25 кН);

с осевой нагрузкой до 27,0 тс (264,87 кН) - устанавливаются отдельными документами ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.3 Поезд повышенной массы формируют, как правило, из груженых вагонов. При необходимости включения в его состав порожних вагонов или вагонов на тележках пассажирского типа их ставят в хвосте поезда. Тягово-энергетические лаборатории размещают в составе поезда в соответствии с утвержденной методикой проведения его испытаний или опытных поездок.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.4 Масса поезда не должна превышать критических норм в соответствии с инструкцией [5] и [7, 8]. Критическая норма массы поезда в границах тягового полигона или направления должна быть установлена по участку с наиболее сложным планом и профилем железнодорожного пути.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.5 Продольные сжимающие и растягивающие силы в поезде повышенной массы и/или длины не должны превышать значений, приведенных в таблицах 1 и 2 с учетом требований п.5.22. При включении в такой поезд короткобазных порожних вагонов (хоппера, зерновозы, цистерны) продольная сжимающая сила не должна превышать 294,21 кН (30 тс).

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.6 Оснащение поезда повышенной массы и/или длины системами синхронизации и управления тягой и торможением поезда и системами управления торможением поезда должно соответствовать действующей инструкции [5], режим его движения должен обеспечивать соблюдение нормативов на продольную силу в поезде в соответствии с таблицами 1 и 2.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

Таблица 1 - Максимально допускаемые сжимающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенной массы и/или длины (в том числе на автосцепках локомотивов)

Таблица 1 (Измененная редакция, Изм. № 1, 2).

Таблица 2 - Максимально допускаемые растягивающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенной массы и/или длины (в том числе на автосцепках локомотивов)

Таблица 2 (Измененная редакция, Изм. № 1, 2).

4.5.7 Тяговое усилие, передающееся от колеса локомотива на рельсошпальную решетку бесстыкового пути, не должно превышать 63,75 кН (6,5 тс).

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.8 (Исключен, Изм. № 2).

4.5.9 Тормозное оборудование поезда повышенной массы и/или длины должно обеспечивать движение с установленными скоростями.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.10 Система управления локомотивами в поездах повышенной массы и/или длины должна обеспечивать электромагнитную совместимость с действующими техническими средствами участков железнодорожного пути, иметь защиту от мешающих или блокирующих влияний других радиоэлектронных средств и несанкционированного доступа, иметь систему самодиагностики, отладки и проверки аппаратуры при ее техническом обслуживании в процессе эксплуатации, обеспечивать регистрацию служебных команд и сообщений, исключать возможность приёма ложной команды от систем управления, установленных на других поездах.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.11 Тяговое обеспечение и расположение локомотивов по длине поезда должны обеспечивать эксплуатацию локомотивов в рациональном режиме загруженности по сцеплению и непревышение продольными силами в поезде предельных значений, допускаемых по прочности автосцепки, воздействию на железнодорожный путь и устойчивости вагонов в рельсовой колее в соответствии с таблицами 1 и 2, а также температурный режим тягового оборудования в соответствии с правилами [3, 4].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.12 Тяговое обеспечение поезда повышенной массы должно обеспечивать равномерное движение поезда на руководящем или скоростном подъеме, возможность его трогания с места с вызовом вспомогательного локомотива при остановке поезда на подъеме по сигналам светофоров, внезапно возникшему препятствию для движения поезда или при отключении электроснабжения.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.13 Локомотивный парк, используемый при вождении поездов повышенной массы и/или длины, при работе систем управления движением поезда в выделенном радиочастотном диапазоне должен быть оборудован дуплексными фильтрами. Размещение средств радиотелефонной связи и передачи данных на локомотивах выполняют в соответствии с типовыми проектными решениями, с учетом требований электромагнитной совместимости.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.5.14 В выделенном радиочастотном диапазоне работу систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины обеспечивают на основе автоматического выбора из группы выделенных частот лучшего канала, не подверженного воздействию помех на участке нахождения поезда.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.6 Системы управления тормозами поездов повышенной массы и/или длины должны:

- иметь системы регистрации в энергонезависимой памяти передачи команд управления, сеансов связи между комплектами системы управления номиналов используемых радиочастот в сеансах связи и времени программирования радиочастот;

- обеспечивать возможность программирования радиочастот с пульта управления машиниста;

- обеспечивать автоматический переход на резервный канал поездной радиосвязи при пропадании связи по основному радиоканалу передачи;

- производить назначение радиочастот для работы систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины, использующих автономный радиоканал, вне зависимости от типа систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины с учетом интервалов попутного следования и др.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.7 При регулярном обращении поездов повышенной массы и/или длины им присваивают неизменяемую нумерацию и устанавливают график движения в пределах всего маршрута следования.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

4.8 Решение о разовом пропуске, опытной эксплуатации или введению в регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины на направлениях в пределах нескольких железных дорог принимается на основе технико-экономического обоснования или бизнес-плана руководством ОАО "РЖД", а в пределах участков одной железной дороги - в установленном ОАО "РЖД" порядке, включающем:

выполнение расчетов межпоездного интервала движения поездов с учетом их длины, скорости движения, значности сигнализации и нагрузочной способности устройств электроснабжения;

разработку вариантного графика движения поездов и специализированного расписания пропуска поезда повышенной массы и/или длины с учетом соблюдения расчетного межпоездного интервала движения поездов;

проведение осмотра объектов инфраструктуры с утверждением (при необходимости) мероприятий по подготовке инфраструктуры на соответствие настоящему стандарту.

Примечание - При разработке технико-экономического обоснования или бизнес-плана обращения поездов повышенной массы и/или длины, сформированных из вагонов с осевыми нагрузками более 245,25 кН (25 тс), следует учитывать ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на содержание инфраструктуры, полученное на основании подконтрольной эксплуатации таких вагонов. Порядок пропуска таких вагонов устанавливается отдельными документами ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

 5 Требования к железнодорожному пути и сооружениям

5.1 Железнодорожный путь на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должен обеспечивать движение поезда по всем участкам с установленными скоростями и режимной картой его вождения. Конструкция пути и нормы его устройства должны отвечать требованиям, указанным в 5.2-5.22 настоящего стандарта.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.2 (Исключен, Изм. № 2).

5.3 Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии с СП 237.13330.2015*.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.4 Расчетный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определенный в соответствии с СП 238.1326000.2015 (приложение Б), должен составлять не менее 1,25. При определении расчетного значения сдвигающей силы следует учитывать параметры грузовых вагонов в соответствии с пунктом 4.5.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.5 Балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ 7392, толщиной не менее 40 см.

5.6 Конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.7 Конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей.

5.8 На участках повышенного расстройства пути в период опытной эксплуатации с поездами повышенной массы и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно и балластный слой должны быть усилены и обеспечивать несущую способность. Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластного слоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования, обследования нагрузочным комплексом и технико-экономических расчетов и выполняют по специальным проектам.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.9 На участках регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины при проведении плановых видов работ по реконструкции или ремонтам пути согласно Технических условий [15] следует укладывать бесстыковой путь. На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с инструкцией [10], разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах по согласованию с владельцем инфраструктуры.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.10 Железнодорожный путь на спусках с уклонами 12‰ и более должен иметь эпюру шпал не менее 1840 шт. на 1 км.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.11 Железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.12 Возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [11] из условия прохождения поездом повышенной массы кривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенном ускорении не менее минус 0,3 м/с. Скорость движения пассажирского поезда по этим кривым устанавливают по условию не превышения непогашенного ускорения 0,7 м/с

.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.13 Рельсы должны быть не легче Р65 термоупрочненные по ГОСТ Р 51685.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.14 Промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенной массы и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке (или прокладке) при воздействии проходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути. Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузок от железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривых радиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, а также сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м) для участков пути с годовой амплитудой температур до 110°C и 30 кН/м (3,06 тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110°C.

При проведении путевых работ, связанных с заменой рельсошпальной решетки, рекомендуется применять подкладочные промежуточные скрепления.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.15 Стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные расчетами и режимной картой вождения.

5.16 Стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенной массы и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенной массы и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.17 На станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждого направления движения) приемо-отправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скорости движения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.18 Регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины может осуществляться по мостам, имеющим грузоподъемность не ниже II категории с погонной нагрузкой до 10,5 тс/м пути (103,01 кН/м пути) и не ниже III категории с погонной нагрузкой до 9,43 тс/м пути (92,51 кН/м пути). При наличии на линии мостов, имеющих грузоподъемность ниже III категории владельцем инфраструктуры должна быть дополнительно проверена грузоподъемность пролетных строений и опор таких мостов в соответствии с действующими нормативными документами ОАО "РЖД" ([16], [17], [18], [19]). Ремонт таких сооружений должен быть выполнен до ввода в регулярное обращение поездов повышенной массы и/или длины.

Подготовка участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку более 245,25 кН (25 тс) устанавливается отдельными документами ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.19 Разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенной массы и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками:

рельсы Р65;

состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно согласно действующим нормативно-техническим документам по итогам последней оценки с учетом выполненных путевых работ в соответствии с Инструкцией по оценке состояния и содержания искусственных сооружений ОАО "РЖД" [20].

Примечание - По решению владельца инфраструктуры допускается пропуск поездов повышенной массы и/или длины по станционному пути с деревянными шпалами до проведения плановой реконструкции или капитального ремонта в соответствии с Техническими условиями [15] станционного пути при обеспечении остальных требований данного пункта.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.20 На руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованием вагонов-путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих к ограничению скорости движения поезда повышенной массы ниже установленной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда за пределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устранения отказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

5.21 В соответствии с ПТЭ [1] величина подуклонки рельса в эксплуатации должна находиться в пределах 1/12-1/60.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

5.22 Устойчивость рельсошпальной решетки против поперечного сдвига по балласту под воздействием горизонтальных сил при проведении опытных поездок в рамках подготовки участка к движению поездов повышенной массы и/или длины определяется экспериментально отношением рамной силы на подвижном составе с учётом поперечной составляющей от действия продольных сил в кривых при испытаниях по воздействию на путь к статической нагрузке

     

,

где

- рамная сила на подвижном составе с учётом поперечной составляющей от действия продольных сил в кривых;

- статическая осевая нагрузка.

Экспериментальные величины определяют в соответствии с ГОСТ Р 55050 с учетом применения в расчетах Методики оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 22 декабря 2017 г. N 2706/р [21].

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

 6 Требования к железнодорожным станциям

6.1 Пропуск поездов повышенной массы и/или длины должен быть осуществлен, как правило, по главным путям железнодорожных станций. Порядок пропуска таких поездов по станциям определяется техническо-распорядительным актом станции в соответствии с инструкцией [12].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

6.2 Путевое развитие станций должно обеспечивать возможность остановки поезда повышенной массы и/или длины для пропуска других поездов на плече, определяемом графиком движения в соответствии с планируемыми размерами движения поездов повышенной массы и/или длины.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

6.3 При длине приемо-отправочных путей железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины, в графике движения поездов выделяются специальные "нитки" согласно инструкции [13].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

6.4 Путевое развитие и техническая оснащенность технических станций по маршруту следования и станций формирования поездов повышенной массы и/или длины должны обеспечивать постановку порожних вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа в последнюю треть поезда, техническое обслуживание, изъятие из состава поезда неисправных вагонов без нарушения графика движения поездов, приема/отправления поезда повышенной массы и/или длины со станции с расчетным интервалом попутного следования до любого поезда, не более 10 мин.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

6.5 Норматив численности персонала и техническое оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) должны обеспечивать осмотр поездов повышенной массы и/или длины в предусмотренное технологическим процессом станции и ПТО время.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

 7 Требования к устройствам электрификации и электроснабжения

Требования к устройствам электроснабжения - по СП 224.1326000.2015 и СП 226.1326000.2014. При выборе основных параметров системы тягового электроснабжения следует руководствоваться ГОСТ Р 57670.

Раздел 7 (Измененная редакция, Изм. № 2).

 8 Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки

8.1 При необходимости, подтверждаемой тяговыми расчетами, для участков регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть откорректированы длины блок-участков и координаты расстановки светофоров систем автоматической блокировки и расставлены указатели условно-разрешающих сигналов.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

8.2 Элементы и устройства обратной тяговой рельсовой сети должны обеспечивать пропуск тока тягового и нетягового электроснабжения при условии нагрева элементов до температуры не более 120°C. К таким элементам устройства относят:

- сборные токопроводящие рельсовые стыки с различными типами рельсовых стыковых соединителей;

- электротяговые рельсовые соединители;

- междупутные, междурельсовые, дроссельные и междроссельные перемычки;

- дроссель-трансформаторы (дроссели).

8.3 При электротяге постоянного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 6% от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссель-трансформатора (дросселя). При электротяге переменного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 4% от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссель-трансформатора.

8.4 Участки обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть оборудованы устройствами автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) и контроля схода подвижного состава (УКСПС) в соответствии с [14].

(Измененная редакция, Изм. № 2).

8.5 До начала регулярного обращения поездов повышенной массы и длины по маршрутам их следования однониточные рельсовые цепи должны быть переустроены в двухниточные.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

8.6 Питающие установки устройств электрической централизации и автоблокировки должны быть оснащены устройствами бесперебойного питания в соответствии с утверждаемыми планами ОАО "РЖД".

До проведения строительства или реконструкции объекта допускается эксплуатация действующей питающей установки.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

8.7 Участки пропуска грузовых поездов повышенной массы и/или длины должны быть оснащены устройствами диспетчерской централизации в соответствии с утверждаемыми планами ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

 9 Требования к устройствам железнодорожной связи

9.1 Все участки обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть оборудованы технологической радиосвязью гектометрового (2 МГц) и/или метрового (160 МГц) диапазонов радиочастот. При организации регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины, участки обращения таких поездов должны быть оснащены цифровыми системами технологической радиосвязи в соответствии с утверждаемыми планами ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

9.2 Тоннели и другие искусственные сооружения, а также участки маршрута со сложным планом и/или профилем, на которых затруднено распространение радиоволн технологической радиосвязи, при организации регулярного обращения поездов повышенной массы и/или длины должны быть оборудованы специальными средствами, обеспечивающими передачу высокочастотной энергии:

- высокочастотными направляющими системами (волноводами для диапазона гектометровых волн;

- излучающим кабелем для диапазона метровых и дециметровых волн и др.);

- необходимыми линейными устройствами, компенсирующими затухание.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

9.3 Перед внедрением систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины с использованием систем передачи данных по радиоканалу на участках должно быть выполнено частотно-территориальное планирование с выделением радиочастотного ресурса (номиналов рабочих частот).

(Измененная редакция, Изм. № 2).

9.4 В радиочастотном диапазоне 160 МГц радиочастоты, используемые для организации радиоканала передачи данных систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины, должны отличаться от радиочастот, используемых для технологической радиотелефонной связи.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

9.5 Радиоэлектронные средства передачи данных по радиоканалу систем управления движением поездов повышенной массы и/или длины должны работать на радиочастотах и в радиочастотных диапазонах, разрешенных для использования ОАО "РЖД".

(Измененная редакция, Изм. № 2).

Приложение А (Исключено, Изм. № 2).

 Библиография

[1] Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286.

[2] Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 8 ноября 2016 г. N 2240р.

[3] Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт. 1985.287 с.

[4] Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 12 мая 2016 г. N 867р.

[5] Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО "РЖД", утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 1 сентября 2016 г. N 1799р.

[6] Методика расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока, утвержденная Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России 5 ноября 2001 г.

[7] Форма типового приказа об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых территориальной дирекцией тяги, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 3 декабря 2012 г. N 2434р.

[8] Распоряжение ОАО "РЖД" от 21 декабря 2017 г. N 2694 "Об утверждении типовых программ и методик определения критических норм масс пассажирских и грузовых поездов".

[9] Технические требования к железнодорожному пути и сооружениям для участков обращения вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 23 ноября 2018 г. N 2473/p.

[10] Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 14 декабря 2016 г. N 2544р.

[11] Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых, утвержденное ОАО "РЖД" 29 августа 2009 г. N ЦПТ-44/17

[12] Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций (приложение N 10 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286).

[13] Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО "РЖД", утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 31 декабря 2015 г. N 3201р.

[14] Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 18 марта 2016 г. N 469р.".

[15] Технические условия на работы по ремонту железнодорожного пути, утвержденные ОАО "РЖД" от 18 января 2013 г. N 75р.

[16] Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов ОАО "РЖД", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 10 февраля 2021 г. N 249/p.

[17] Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов ОАО "РЖД", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 10 февраля 2021 г. N 250/p.

[18] Руководство по определению грузоподъемности опор железнодорожных мостов ОАО "РЖД", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2015 г. N 3165/р.

[19] Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 16 февраля 2021 г. N 304/р.

[20] Инструкция по оценке состояния и содержания искусственных сооружений ОАО "РЖД", утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 1 октября 2019 г. N 2162/р.

[21] Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 22 декабря 2017 г. N 2706/р.

Библиография (Измененная редакция, Изм. № 2).