ГОСТ Р 58772-2019 (ИСО 19901-6:2009) Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Морские операции.

ГОСТ Р 58772-2019 (ИСО 19901-6:2009) Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Морские операции.

ГОСТ Р 58772-2019

(ИСО 19901-6:2009)

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Нефтяная и газовая промышленность

СООРУЖЕНИЯ НЕФТЕГАЗОПРОМЫСЛОВЫЕ МОРСКИЕ

Морские операции

Petroleum and natural gas industry. Offshore oil and gas field structures. Marine operations

ОКС 75.180.10

Дата введения 2020-09-01

Предисловие

1 ПОДГОТОВЛЕН Филиалом общества с ограниченной ответственностью "ЛУКОЙЛ-Инжиниринг" "ВолгоградНИПИморнефть" в г.Волгограде на основе официального перевода на русский язык англоязычной версии указанного в пункте 4 стандарта, который выполнен ФГУП "Стандартинформ"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 23 "Нефтяная и газовая промышленность"

3 УТВЕРЖДЕН и ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ

4 Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 19901-6:2009/Соr.1:2011* "Нефтяная и газовая промышленность. Специальные требования к морским сооружениям. Часть 6. Морские операции" (ISO 19901-6:2009/Cor.1:2011 "Petroleum and natural gas industries - Specific requirements for offshore structures - Part 6: Marine operations", MOD) путем внесения технических отклонений, объяснение которых приведено во введении к настоящему стандарту.

Сведения о соответствии ссылочных национальных стандартов международным стандартам, использованным в качестве ссылочных в примененном международном стандарте, приведены в дополнительном .

Сопоставление структуры настоящего стандарта со структурой указанного международного стандарта приведено в дополнительном

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ***. Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

Настоящий стандарт разработан в дополнение комплекса действующих национальных стандартов в области морской нефтегазодобычи, устанавливающих требования к проектированию и строительству морских нефтегазопромысловых сооружений.

Формирование комплекса стандартов по морским нефтегазопромысловым сооружениям в соответствии с основами национальной стандартизации и принципами гармонизации документов национальной системы стандартизации с международной осуществляется на основе применения международных стандартов, отражающих передовой зарубежный опыт, лучшие мировые практики и современные методики проектирования. При этом для повышения научно-технического уровня комплекса национальных стандартов, учета особенностей объекта и аспекта стандартизации, которые характерны для Российской Федерации в силу климатических и географических факторов, а также для учета накопленного отечественного опыта проектирования, строительства и эксплуатации морских нефтегазопромысловых сооружений, техническое содержание национальных стандартов модифицировано по отношению к применяемым международным стандартам.

При разработке настоящего стандарта также использована модифицированная форма применения международного стандарта, которая определена необходимостью внесения технических отклонений, изменения структуры и их идентификации.

Целью разработки настоящего стандарта является обеспечение безопасности при выполнении работ по строительству морских нефтегазопромысловых сооружений на континентальном шельфе (в том числе на акваториях с ледовым режимом), во внутренних морских водах, в территориальном море, прилежащей зоне Российской Федерации и российском секторе Каспийского моря, за счет установления требований и принципов в отношении планирования, проектирования и проведения морских операций.

Настоящий стандарт является модифицированным по отношению к международному стандарту ИСО 19901-6:2009/Cor.1:2011 "Нефтяная и газовая промышленность. Специальные требования к морским сооружениям. Часть 6. Морские операции" и разработан в развитие требований нормативных положений основополагающего (ИСО 19900:2002) "Нефтяная и газовая промышленность. Платформы морские для нефтегазодобычи. Общие требования".

Положения, учитывающие особенности национальной стандартизации и специфику национальной практики в области проектирования и строительства морских нефтегазопромысловых сооружений, проведения морских операций по строительству, приведены в дополнительных структурных элементах 6.1.3 "Спасательные средства" 7.4.2.1 и 7.4.2.2 в составе пункта 7.4.2 "Техническая документация", в 7.4.7 "Исполнительная документация" и терминологических статьях: 3.5 "буксир", 3.6 "буксирная линия", 3.7 "буксирный ордер", 3.13 "воздействие", 3.18 "вспомогательная лебедка", 3.23 "грунт морского дна", 3.32 "конструкция", 3.33 "коуш", 3.41 "ледовый режим", 3.42 "масса порожнем", 3.45 "мобильное морское нефтегазопромысловое сооружение", 3.46 "мобильная система позиционирования", 3.53 "натяжная связь", 3.62 "петлевой строп", 3.63 "плавучее сооружение", 3.64 "плавучий нефтегазодобывающий комплекс", 3.69 "полная масса", 3.75 "разработчик проекта морской операции", 3.77 "расчетное значение", 3.81 "система динамического позиционирования", 3.83 "система позиционирования", 3.84 "скиддинг", 3.92 "строительный блок", 3.93 "судно", 3.94 "судно технического флота", 3.95 "схема нагружения", 3.97 "техническая процедура", 3.98 "точечный причал", 3.101 "траверса грузовая", 3.106 "швартовка", 3.107 "швартовная линия", 3.108 "швартовная система", 3.111 "эффект воздействия", 3.113 "якорная линия".

Эти дополнительные положения заключены в рамки из тонких линий. Пункты 6.1.3, 7.4.2.1 и 7.4.2.2 добавлены в связи с необходимостью учета требований национальных органов технического надзора, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и сохранения морской среды в части состава технической документации на проведение морских операций. Пункт 7.4.7 включен в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации. Терминологические статьи добавлены, поскольку определяемые термины находят применение в настоящем стандарте.

Для улучшения понимания пользователями некоторых положений настоящего стандарта, а также для учета требований российских нормативных правовых актов, нормативно-технических документов и отечественной специфики проектирования, строительства и эксплуатации морских нефтегазопромысловых сооружений в текст внесены изменения и дополнения, выделенные полужирным курсивом*.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования, предъявляемые к планированию, проектированию и проведению морских операций с морскими нефтегазопромысловыми сооружениями, устанавливаемыми на континентальном шельфе (в том числе на акваториях с ледовым режимом), во внутренних морских водах, в территориальном море, прилежащей зоне Российской Федерации и российском секторе Каспийского моря.

Требования настоящего стандарта предъявляются к разработке и анализу элементов, систем, оборудования, необходимых для выполнения морских операций, а также к методам безопасного производства работ.

Настоящий стандарт распространяется на морские операции с морскими нефтегазопромысловыми сооружениями в целом или их элементами и применим к следующим сооружениям:

а) стационарным морским нефтегазопромысловым сооружениям (металлическим и бетонным сооружениям с гравитационным или свайным фундаментом, одноточечным стационарным причалам, системам подводной добычи);

б) плавучим морским нефтегазопромысловым сооружениям (полупогружным плавучим буровым установкам, погружным плавучим буровым установкам, самоподъемным буровым установкам, плавучим нефтегазодобывающим комплексам, одноточечным плавучим причалам, плавучим сооружениям на натяжных связях).

Нормативные положения настоящего стандарта также применимы при планировании, проектировании и проведении операций по модернизации действующих морских нефтегазопромысловых сооружений, а также выводу сооружений из эксплуатации и их демонтажу после завершения расчетного срока службы.

Требования настоящего стандарта не распространяются на следующие операции:

- строительно-монтажные работы по изготовлению морских нефтегазопромысловых сооружений, выполняемые на береговых площадках;

- бурение, добычу и переработку продукции скважин;

- морские операции, выполняемые в процессе эксплуатации морских нефтегазопромысловых сооружений;

- бурение, выполняемое с плавучих морских нефтегазопромысловых сооружений;

- прокладку подводных трубопроводов, выкидных трубопроводов, райзеров и шлангокабелей;

- водолазные работы.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие документы:

** Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Термины и определения

(ИСО 19901-1:2015) Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Проектирование и эксплуатация с учетом гидрометеорологических условий

** (ИСО 19901-5:2016) Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Контроль нагрузки масс при проектировании и строительстве

(ИСО 19901-7:2013) Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения нефтегазопромысловые морские. Системы позиционирования плавучих сооружений

** Системы менеджмента качества. Требования

** Нефтяная и газовая промышленность. Морские добычные установки. Способы и методы идентификации опасностей и оценки риска. Основные положения

** Менеджмент риска. Методы оценки риска

"СНиП 12-01-2004 Организация строительства"

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов (сводов правил) в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил можно проверить в Федеральном информационном фонде технических регламентов и стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по **, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1

базовая переменная (basic variable): Физические величины, характеризующие воздействия, влияния окружающей среды, свойства материалов, грунтов и геометрические величины.

[, статья 3.2.18]

3.2 балласт (ballast): Твердый или жидкий материал, используемый для обеспечения остойчивости, изменения осадки, крена и дифферента плавучего сооружения или для обеспечения установки и удержания сооружения на морском дне в процессе эксплуатации.

3.3 балластная система (ballast system): Система, предназначенная для изменения осадки, остойчивости, дифферента и/или крена сооружения на плаву, за счет использования балласта.

3.4 баржа (barge): Несамоходное грузовое судно, приспособленное для его буксировки или толкания.

3.5 буксир (tug ship): Судно, предназначенное для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

3.6 буксирная линия (tow line): Канат или цепь, предназначенные для соединения буксируемого судна или плавучего сооружения с буксиром.

3.7 буксирный ордер (tow order): Порядок взаимного расположения буксиров и буксируемых судов или плавучих сооружений при выполнении буксировки.

3.8 буксировка (tow): Транспортирование сооружения или его элементов на плаву или на барже методом буксирной тяги или толканием буксиром.

3.9 верификация (verification): Комплекс мероприятий по определению и оценке фактических значений контролируемых параметров, характеризующих работоспособность объекта проверки и определяющих возможность его дальнейшей эксплуатации, реконструкции или необходимость восстановления, усиления, ремонта.

3.10 верхнее строение (topside): Конструкции и оборудование, установленные на опорную часть, обеспечивающие функционирование морского нефтегазопромыслового сооружения по его назначению.

Примечания

1 Для плавучих сооружений палуба не является частью верхнего строения.

2 Для самоподъемной плавучей буровой установки корпус не является частью верхнего строения.

3 Отдельно изготовленная несущая палуба является частью верхнего строения.

3.11 водоизмещение (displacement): Масса воды, вытесняемой плавучим морским нефтегазопромысловым сооружением.

Примечание - Масса вытесняемой воды является суммой массы порожнем, дедвейта и массы оборудования швартовной системы.

3.12 водонепроницаемость (watertight): Способность предотвращать проникновение воды в конструкцию или через нее.

3.13

воздействие (action): Явление, вызывающее внутренние силы в элементах конструкции.

[, статья 3.6]

3.14 воздушная подушка (air cushion): Воздух, оставшийся в находящемся ниже ватерлинии герметичном отсеке сооружения.

Примечание - Воздушные подушки могут создаваться в балластных отсеках сооружения для уменьшения осадки, увеличения высоты надводного борта и перераспределения нагрузок, действующих на плавучее сооружение.

3.15 волоконный канат (fibre rope): Канат, состоящий из нескольких слоев скрученных или сплетенных натуральных или химических волокон.

Примечания

1 Канат может быть тросовой свивки, кабельтовой свивки и плетеный.

2 Комбинации волокон и способы плетения определяют свойства и характеристики волоконного каната.

3.16 волоконный кольцевой строп (fibre rope grommet): Кольцевой строп, выполненный из волоконного каната.

3.17 волоконный петлевой строп (fibre rope loop sling): Петлевой строп, выполненный из волоконного каната.

3.18 вспомогательная лебедка (tugger winch): Механизм, предназначенный для производства подъемно-транспортных операций при строительно-монтажных работах.

3.19 вспомогательный канат (tugger line): Канат, соединяющий вспомогательную лебедку и груз, для контроля его положения в пространстве, уменьшения или исключения раскачки и удержания поднятого груза во время проведения операций по его монтажу.

3.20 вывод из эксплуатации (decommissioning): Мероприятия, направленные на прекращение использования морского нефтегазопромыслового сооружения в соответствии с его проектным назначением с целью его реконструкции или ликвидации, предусматривающей работы по прекращению добычи, ликвидации скважин, демонтажу всего технологического оборудования, трубопроводов, конструкций верхних строений и опорных частей, в зависимости от вида сооружения.

3.21 гриллидж (grillage): Стальная конструкция, закрепленная на палубе транспортного судна, предназначенная для удержания груза и передачи нагрузки от груза на палубу.

3.22 грузовой путь (skidway): Система рельсов или балок, изготовленных из стали или бетона, применяемых при выполнении погрузочно-разгрузочных работ способом скиддинг.

3.23

грунт морского дна (seabed soil): Грунт, составляющий верхний слой морского дна.

[, статья 49]

3.24 дедвейт (deadweight): Полная грузоподъемность плавучего морского нефтегазопромыслового сооружения.

Примечание - Включает массу судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для экипажа, расходные материалы и пр.), добытой продукции скважин, палубных грузов, скоплений воды, снега, льда, морского обрастания, балласта, расходных материалов, экипажа (персонала) и других переменных в процессе эксплуатации плавучего сооружения грузов.

3.25 динамическое воздействие (dynamic action): Воздействие, которое вызывает существенные ускорения сооружения или его конструктивных элементов.

3.26 документ о взаимодействии (bridging document): Документ, регулирующий и координирующий взаимоотношения сторон по определенным вопросам проекта.

Примечание - Как правило, документ регулирует и координирует технические процедуры по аварийному реагированию владельца и подрядчиков.

3.27 достройка (строительство) на плаву (construction afloat): Строительно-монтажные работы по дооснащению материалами и оборудованием сооружения, находящегося на плаву.

3.28 заделка концов каната (splice): Приспособления на концах каната, позволяющие осуществлять их закрепление.

Примечание - Способы заделки концов каната включают: заплетку, заливку в патрон (муфту), опрессовку втулкой, установку зажима.

3.29 запас плавучести (reserve buoyancy): Непроницаемый объем надводной части плавучего сооружения.

3.30 зона периодического смачивания (splash zone): Участок сооружения, который находится в зоне воздействия волн и колебаний уровня моря.

3.31 кольцевой строп (grommet): Строп, состоящий из одного целого отрезка стального или волоконного каната, замкнутого в кольцевую или овальную форму.

3.32

конструкция (structure): Организованная комбинация соединенных между собой элементов, выполняющих несущие, оградительные либо совмещенные функции.

[, статья 3.13]

3.33 коуш (thimble): Соединительный элемент каната, сборочная единица круглой или овальной формы с желобом на наружной поверхности, закладывающаяся в петлю каната и предохраняющая его от истирания.

3.34 коэффициент влияния изгиба (bending efficiency factor): Коэффициент, применяемый к расчетному разрывному усилию стропа, для учета уменьшения прочности стропа, вызванного его изгибом вокруг обуха, такелажной скобы, цапфы или гака грузоподъемного крана.

3.35 коэффициент динамичности (dynamic amplification factor): Отношение напряжения (деформации), вызванного действием динамической нагрузки, к напряжению (деформации), вызванному статическим действием той же нагрузки.

Примечание - Выбранный коэффициент динамичности нагрузки может применяться к статическим нагрузкам для моделирования эффектов воздействия динамических нагрузок.

3.36

коэффициент надежности по нагрузке

(consequence factor):

Коэффициент, учитывающий в условиях нормальной эксплуатации сооружений возможное отклонение нагрузок в неблагоприятную (

или меньшую) сторону от нормативных значений.

Примечание - Коэффициент надежности по нагрузке необходимо использовать при анализе безопасности грузоподъемных операций по методике расчета по допустимым напряжениям применительно к точкам подъема и их закреплениям к поднимаемым конструкциям, не применяя при этом к стропам и такелажным скобам.

3.37 коэффициент неравномерности нагрузки на ветви стропа (skew load factor): Коэффициент, применяемый к нагрузке, действующей на любую точку подъема или пару точек подъема, для учета несоответствия длин стропов при подъеме груза неизвестной массы.

3.38 коэффициент снижения прочности (termination efficiency factor): Коэффициент, применяемый к расчетному разрывному усилию стропа, для учета уменьшения прочности стропа, вызванного его сращиванием или заделкой концов.

3.39 кранец (bumper, fender): Устройство для амортизации ударов корпуса судна о сооружение или другое судно при швартовке или буксировке, а также для защиты конструкций от повреждений при воздействии нагрузок, возникающих при строительно-монтажных работах.

3.40 крановое судно (crane vessel): Судно, оснащенное постоянно установленными кранами, предназначенное главным образом для грузоподъемных операций.

3.41

ледовый режим (ice conditions): Совокупность закономерно повторяющихся процессов возникновения, развития и разрушения ледяных образований на водных объектах.

[, статья 124]

3.42

масса порожнем (lightship weight): Масса весового элемента (единицы оборудования, сборочно-монтажной единицы, строительного блока или верхнего строения/опорной части морского нефтегазопромыслового сооружения в целом) без учета массы рабочих сред, но включая массы компонентов, обеспечивающих функционирование (смазочные и гидравлические масла, фильтрующие элементы, твердый балласт для обеспечения остойчивости плавучего сооружения и т.д.).

[, статья 3.12]

3.43 место убежища (safe haven): Защищенная акватория, которая может быть использована для укрытия буксирного ордера в случае неблагоприятных погодных условий.

3.44 минимальное разрывное усилие (minimum breaking strength): Минимальный предел механического напряжения, выше которого происходит разрушение материала изделия.

3.45 мобильное морское нефтегазопромысловое сооружение (mobile offshore structure): Плавучее или стационарное морское нефтегазопромысловое сооружение, временно привлекающееся для выполнения работ по обустройству и (или) эксплуатации месторождения.

Примечание - Мобильные морские нефтегазопромысловые сооружения привлекаются для выполнения геолого-разведочных, буровых, строительно-монтажных работ, ремонтно-технических работ в скважинах и т.д.

3.46 мобильная система позиционирования (mobile stationkeeping system): Система позиционирования плавучего сооружения, временно устанавливаемого на месторождении.

3.47 монтаж верхнего строения (deck mating): Морская операция по установке и закреплению верхнего строения на опорную часть.

3.48 морская операция (marine operation): Совокупность запланированных и контролируемых перемещений сооружения в целом или его элементов с использованием судов или на плаву, выполняемых при транспортных и строительно-монтажных работах в условиях воздействия морской среды.

Примечание - К морской операции относятся следующие транспортные и строительно-монтажные работы с сооружением в целом или его элементами: погрузка с береговой площадки на транспортное судно, спуск с береговой площадки на воду, транспортирование на транспортном судне или буксировка на плаву, подготовка площадки установки, монтаж, забивка и закрепление свай и т.д. (см. 6.1.1).

3.49 морское дно (seabed): Часть поверхности земной коры, находящаяся в пределах моря ниже его уровня.

3.50 морское раскрепление (крепление по-походному) (sea fastening): Совокупность действий по креплению и обеспечению удержания подвижного груза в устойчивом положении во время транспортирования в море.

3.51 нагрузка на гак (hook load): Сумма подъемной массы и массы такелажа с учетом коэффициента динамичности.

3.52 наплавной способ погрузки (float-on): Погрузка плавучего сооружения или его плавучих элементов на транспортное судно посредством погружения палубы судна до глубины, достаточной для того, чтобы позволить плавающему сооружению или его элементу оказаться в положении над судном.

Примечание - Сооружение перемещается из воды на палубу транспортного судна посредством балластировки транспортного судна до мореходного положения.

3.53 натяжная связь (tension leg): Элемент системы позиционирования, состоящий из вертикально установленных и предварительно напряженных канатов, трубных или стержневых элементов, предназначенный для соединения плавучего сооружения с фундаментом (якорем), установленным на поверхность морского дна или заглубленным в грунт морского дна.

3.54 неповоротная цапфа (padear): Строповочный элемент, установленный в точке подъема, состоящий из трубчатого элемента или пластины с горизонтальной цапфой, вокруг которого заводятся петлевые или кольцевые стропы.

Примечание - Неповоротная цапфа не позволяет осуществлять поворот поднимаемой конструкции из горизонтального положения в вертикальное или наоборот.

3.55 непревышаемая масса (not-to-exceed weight): Максимально допустимая масса сборочно-монтажной единицы, строительного блока или сооружения в целом, ограниченная положением центра тяжести.

3.56 номинальное значение (nominal value): Значение, присваиваемое (назначаемое) базовой переменной, определяемое на основе эксперимента или физических условий.

3.57 нормативное значение (characteristic value): Значение, устанавливаемое нормативными документами или принятое по репрезентативному значению.

3.58 обух (padeye): Строповочный элемент, установленный в точке подъема, состоящий из пластины с отверстием, при необходимости усиленным накладными кольцами, через которое подсоединяется такелажная скоба.

3.59 окно погоды (weather window): Промежуток времени, для которого спрогнозированные погодные условия остаются ниже установленных ограничительных критериев.

3.60 опорное устройство (cribbing): Приспособление из деревянных балок, закрепленных на палубе судна, предназначенное для размещения и морского раскрепления груза.

Примечание - Опорное устройство, как правило, устанавливается в местах размещения силовых элементов палубы и (или) груза.

3.61 период повторяемости (return period): Средний период времени между возникновениями события или случаями превышения какого-либо значения.

Примечание - Как правило, для природных явлений используется период повторяемости, измеряемый в годах. Период повторяемости в годах равен величине, обратной годовой вероятности превышения события.

3.62 петлевой строп (loop sling): Строп, выполненный из отрезка стального или волоконного каната, с заделкой концов каната петлями.

3.63 плавучее сооружение (floating structure): Объемная строительная конструкция, способная перемещаться по воде в надводном или подводном положении.

3.64 плавучий нефтегазодобывающий комплекс (floating oil and gas production complex): Морское плавучее сооружение судовой, понтонной или иной формы с устройствами удержания на точке эксплуатации, предназначенное для осуществления одной или нескольких функций: добычи, приема, хранения, подготовки и отгрузки продукции.

3.65 поверхность морского дна (sea floor): Поверхность контакта толщи воды и грунтового основания.

3.66 погрузочная рампа (link beam): Конструкция, предназначенная для сопряжения кордона причала и борта транспортного судна, для производства погрузочно-разгрузочных работ.

3.67 подкладка (прокладка) (dunnage): Пиломатериалы, размещаемые под и между грузами, предназначенные для предотвращения их перемещения и повреждения при перевозке.

3.68 подъемная масса (lift weight): Полная масса с учетом коэффициента динамичности, но без учета массы такелажа.

3.69

полная масса (gross weight): Сумма собственной массы и надбавки неучтенных масс.

[, статья 3.23]

3.70 предельная рабочая нагрузка (working load limit): Максимальная нагрузка, которую можно безопасно приложить к канату, петлевому и кольцевому стропам, скобе или точке подъема.

3.71 предельное состояние (limit state): Состояние, при котором сооружение в целом или его элементы перестают удовлетворять заданным эксплуатационным требованиям (расчетным критериям), требованиям при производстве работ (строительстве) или находятся в состоянии, при котором их дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление их работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.

3.72 признанное классификационное общество (recognized classification society): Член Международной ассоциации классификационных обществ, имеющий признанную и соответствующую компетенцию и опыт работ с плавучими сооружениями для морских операций в соответствии с общепринятыми правилами и техническими процедурами, применяемыми в морской нефтегазодобыче.

3.73 продолжительность операции (operational duration): Период времени, в течение которого должна быть выполнена морская операция, учитывающий нормативное время, необходимое для выполнения работ, и резерв времени на непредвиденные погодные условия.

3.74 прочность (strength): Способность материала сопротивляться разрушению или возникновению пластических деформаций под действием приложенных нагрузок.

3.75 разработчик проекта морской операции (marine operation project designer): Специализированная проектная организация, осуществляющая деятельность в области морской нефтегазодобычи, выполняющая подготовку технической документации на проведение морской операции.

3.76 расчетная ситуация (design situation): Учитываемый в расчете комплекс возможных условий, определяющих расчетные требования к строительным конструкциям, системам инженерно-технического обеспечения и частям указанных конструкций и систем.

3.77

расчетное значение (design value): Нормативное значение, умноженное (или поделенное) на соответствующий коэффициент надежности.

[, статья 3.27]

3.78 расчетный критерий предельных состояний (design criteria for limit states): Соотношение, определяющее условие реализации предельного состояния.

3.79 репрезентативное значение (representative value): Одно из множества значений, наиболее близко характеризующее необходимый параметр, используемый при расчетах по предельным состояниям.

3.80 сборочно-монтажная единица (assembly unit): Составляющая строительного блока, которая состоит из отдельных конструктивных элементов, комплектующих и оборудования.

3.81 система динамического позиционирования (dynamic positioning system): Система позиционирования, в которой непрерывное удержание плавучего сооружения над заданной точкой обеспечивается работой движителей и средств активного управления.

3.82 система компенсации вертикальной качки (heave compensation system): Система, встраиваемая в грузоподъемное оборудование судов технического флота, выполняющих строительство сооружений, обеспечивающая стабилизацию вертикального положения груза при перемещении судов в вертикальной плоскости в условиях воздействия волнения.

3.83 система позиционирования (stationkeeping system): Система непрерывного удержания плавучего сооружения над заданной точкой, в том числе с заданным курсом, ограничением перемещений в заданных пределах и обеспечением условий для выполнения технологических процессов при помощи якорей, якорных линий, натяжных связей, работы средств активного управления или комбинацией указанных способов.

3.84 скиддинг (skidding): Механизированный способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ, предусматривающий подъем и перемещение грузов на скользящих башмаках по временно укладываемым в необходимом направлении грузовым путям.

3.85 скользящий башмак (skidshoe): Подъемно-транспортное оборудование, применяемое при выполнении погрузочно-разгрузочных работ способом скиддинг.

3.86 сопротивление (resistance): Способность сооружения, элемента или его поперечного сечения противостоять нагрузке в пределах предельного состояния.

3.87 спуск на воду погружением (float-off): Перемещение сооружения или его элемента с транспортного судна на воду посредством погружения судна до глубины, достаточной для всплытия сооружения (его элемента) с судна.

3.88 стальной канат (steel wire rope): Канат, состоящий из нескольких прядей свитой стальной проволоки.

3.89 стальной кольцевой строп (steel wire rope grommet): Кольцевой строп, выполненный из стального каната.

3.90 стальной петлевой строп (steel wire rope loop sling): Петлевой строп, выполненный из стального каната.

3.91 стальной петлевой строп кабельтовой свивки (steel cable-laid loop sling): Петлевой строп, выполненный из стального каната кабельтовой свивки.

3.92 строительный блок (building block): Конструктивно и технологически законченная строительством конструкция, состоящая из сборочно-монтажных единиц, насыщенная системами, оборудованием и устройствами, предназначенными для выполнения определенных функций, являющаяся элементом, формирующим морское нефтегазопромысловое сооружение.

3.93 судно (vessel): Самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.

3.94 судно технического флота (technical fleet vessel): Судно, предназначенное для выполнения строительно-монтажных и (или) ремонтных работ при обустройстве, эксплуатации, ликвидации объектов обустройства месторождения.

3.95

схема нагружения (load case): Постоянные и переменные нагрузки, а также направления и точки их приложения, рассматриваемые во время проектирования или проверки.

[, статья 3.20]

3.96 такелаж (rigging): Совокупность приспособлений из стропов, канатов, блоков, цепей, такелажных скоб и траверс для подъема и перемещения грузов.

3.97 техническая процедура (technical procedure): Документ (например, стандарт организации, технические условия, производственная инструкция, методика, специальная программа), регламентирующий способы и порядок действий, обеспечивающих выполнение работ, а также порядок и способы контроля результатов этих работ.

3.98 точечный причал (single point buoy): Морское нефтегазопромысловое сооружение, предназначенное для швартовки носом или кормой танкеров или плавучих нефтегазодобывающих комплексов и отгрузки продукции в условиях открытого моря или рейда.

3.99 точка необратимости (point of no return): Точка во время операции, которая представляет последнюю возможность, чтобы дать обратный ход операции, задержать ее или отказаться от нее.

3.100 точка подъема (lift point): Приспособления для подсоединения такелажа к поднимаемому грузу через строповочные элементы.

Примечание - Точки подъема включают обухи и цапфы.

3.101

траверса грузовая (spreader bar, spreader frame): Грузозахватное приспособление, у которого захваты присоединены к линейной, плоскостной или объемной конструкции, оснащенной устройством для навески на кран и предназначенное для раздельного либо совмещенного выполнения функций, обеспечивающих неизменяемость формы груза, ориентацию груза, максимальную высоту подъема груза, строповку нескольких грузов, сокращение времени строповки, подъем и перемещение груза несколькими кранами.

[, статья 3.16]

3.102 трейлер (trailer): Транспортное средство на колесном ходу, оборудованное системой подъема и опускания грузовой платформы, предназначенное для перевозки тяжелых и негабаритных грузов.

3.103 тяговое усилие на гаке (bollard pull): Усилие движителя буксира, требуемое для обеспечения движения буксируемого объекта.

3.104 установка (mating): Совокупность операций, связанных с перемещением сборочно-монтажной единицы сооружения с транспортного судна на временную или постоянную опорную конструкцию.

Примечание - Можно выделить следующие виды операций по установке:

- перегрузка сборочно-монтажной единицы с транспортного судна на плавучее сооружение посредством погружения плавучего сооружения с последующим ее всплытием со сборочно-монтажной единицей, путем дебалластировки сооружения;

- перегрузка сборочно-монтажной единицы с транспортного судна посредством заведения сборочно-монтажной единицы над стационарным или плавучим сооружением, балластировки судна, на котором находится единица или опускания опор этой единицы, с переносом массы единицы на сооружение;

- перегрузка сборочно-монтажной единицы с транспортного судна на сооружение при помощи грузоподъемного крана;

- перегрузка сборочно-монтажной единицы с транспортного судна на сооружение способом скиддинг или накаткой на трейлерах.

3.105 установка методом пересадки (float-over): Бескрановая установка верхнего строения на опорную часть при помощи транспортного судна.

3.106 швартовка (mooring): Совокупность действий по подходу и креплению плавучего сооружения к причалу, борту судна, другому плавучему сооружению или рейдовой бочке, соединенной бриделем с якорем, установленным на поверхность морского дна или заглубленным в грунт морского дна.

3.107 швартовная линия (mooring line): Канат или цепь, предназначенные для удержания судна или плавучего сооружения у причала, борта судна, другого плавучего сооружения или рейдовой бочки во время стоянки или выполнения строительно-монтажных работ.

3.108 швартовная система (mooring system): Система механизмов и приспособлений, предназначенных для швартовки и стоянки судна или плавучего сооружения у причала, борта другого судна, плавучего сооружения или рейдовой бочки.

3.109 цапфа (trunnion): Строповочный элемент, установленный в точке подъема, состоящий из трубчатого элемента или литого кронштейна со стопорной планкой на конце, вокруг которого заводятся петлевые или кольцевые стропы.

Примечание - Цапфа используется для перевода поднимаемой конструкции из горизонтального положения в вертикальное или наоборот, при этом сама цапфа образует несущую точку, вокруг которой осуществляется вращение стропов или конструкций.

3.110 центр тяжести (centre of gravity): Геометрическая точка приложения равнодействующей сил тяжести, действующих на отдельные части сборочно-монтажной единицы, строительного блока или верхнего строения/опорной части морского нефтегазопромыслового сооружения в целом при любом их положении в пространстве.

3.111

эффект воздействия (action effect): Реакция (внутренние усилия, напряжения, перемещения, деформации) строительных конструкций на внешние воздействия.

[ГОСТ Р 27751-2014, статья 2.2.14]

3.112 юбка (skirt): Конструкция, размещенная на опорной части сооружения или под ней, уходящая вниз от фундаментной плиты и заглубляющаяся в морское дно.

Примечание - Юбки используются для увеличения способности основания выдерживать вертикальные и горизонтальные нагрузки, для усиления противоэрозионной защиты.

3.113 якорная линия (anchor line): Элемент системы позиционирования, состоящий из цепи или каната, соединительных звеньев, амортизирующих буев и стабилизирующих грузов, предназначенный для соединения плавучего сооружения с якорем, установленным на поверхность морского дна или заглубленным в грунт морского дна.

4 Обозначения

В настоящем стандарте использованы следующие обозначения:

- площади под или между кривой ветрового наклоняющего момента и кривой восстанавливающего момента;

- ширина судна или плавучего сооружения;

- сила плавучести;

- запас плавучести;

- номинальный диаметр каната, петлевого или кольцевого стропа;

- диаметр отверстия обуха;

- диаметр штифта такелажной скобы;

- минимальный диаметр изгиба петлевого или кольцевого стропа;

- расчетный коэффициент трения;

- коэффициент безопасности;

- коэффициент безопасности для такелажных скоб;

- коэффициент безопасности для компонента Y, где Y - стальной петлевой строп; стальной петлевой строп кабельтовой свивки; волоконный петлевой строп; стальной кольцевой строп или волоконный кольцевой строп;

- расчетное усилие в кольцевом стропе;

- расчетное усилие в одной ветви кольцевого стропа;

- расчетная нагрузка на гак при подъеме одним гаком крана;

- расчетная нагрузка на гак при подъеме двумя гаками одного или двух кранов;

- расчетное усилие в одноветвевом петлевом стропе;

- расчетное усилие в каждой ветви двухветвевого петлевого стропа;

- минимальное разрывное усилие каната;

- тяговое усилие на гаке буксира;

- горизонтальная нагрузка на кранцы и направляющие устройства;

- горизонтальная нагрузка на кранцы и направляющие устройства (трение);

- вертикальная нагрузка на кранцы и направляющие устройства (трение);

- номинальная нагрузка на гак;

- репрезентативное усилие в кольцевом стропе;

- репрезентативное усилие в одной ветви кольцевого стропа;

- репрезентативная нагрузка на один гак при подъеме одним гаком краном;

- репрезентативная нагрузка на гак

при подъеме двумя гаками одного или двух кранов (

=1, 2);’

- репрезентативное усилие в одноветвевом петлевом стропе;

- репрезентативное усилие в каждой ветви двухветвевого петлевого стропа;

- репрезентативная нагрузка на гак

, статически распределенная между гаками

крана (

=1, 2);

- расчетная разрывная нагрузка компонента X, где X - стальной петлевой строп, стальной петлевой строп кабельтовой свивки, волоконный петлевой строп или одна ветвь стального кольцевого стропа или одна ветвь волоконного кольцевого стропа;

- расчетная разрывная нагрузка компонента Y, где Y - две ветви стального кольцевого стропа или две ветви волоконного кольцевого стропа;

- расчетная прочность такелажной скобы;

- расчетная прочность компонента Y, где Y - стальной петлевой строп; стальной петлевой строп кабельтовой свивки; волоконный петлевой строп; стальной кольцевой строп или волоконный кольцевой строп;

- требуемое тяговое усилие на гаке буксира;

- репрезентативная прочность такелажной скобы;

- репрезентативная прочность компонента Y, где Y - стальной петлевой строп; стальной петлевой строп кабельтовой свивки; волоконный петлевой строп; стальной кольцевой строп или волоконный кольцевой строп;

- предельная рабочая нагрузка на такелажную скобу;

- предельная рабочая нагрузка на компонент Y, где Y - стальной петлевой строп; стальной петлевой строп кабельтовой свивки; волоконный петлевой строп; стальной кольцевой строп или волоконный кольцевой строп;

- ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с

;

- высота опорного устройства над уровнем палубы, мм;

- максимально ожидаемая высота волны в районе проведения операции погрузки;

- значительная высота волны;

- коэффициент влияния изгиба;

- коэффициент положения центра тяжести, значение которого отражает неопределенность в положении центра тяжести при статическом распределении массы поднимаемого груза между точками подъема;

- коэффициент динамичности;

- коэффициент бокового усилия;

- коэффициент смещения центра тяжести, значение которого отражает неопределенность положения центра тяжести при статическом распределении общей нагрузки между двумя гаками;

- коэффициент неравномерности нагрузки, значение которого при подъеме груза неизвестной массы отражает неравномерное распределение нагрузки между стропами, которые отличаются по длине в результате производственных допусков;

- коэффициент снижения нагрузки;

- коэффициент наклона, значение которого отражает влияние неравных высот подъема гаков крана и/или неравных скоростей подъема/спуска груза при статическом распределении общей нагрузки на гаки между двумя гаками кранов;

- коэффициент надбавки на неучтенные массы и резервы по массе;

- коэффициент рыскания, значение которого отражает эффект рыскания (раскачивания) при подъеме груза двумя кранами при статическом распределении массы поднимаемой конструкции между точками подъема;

- эмпирический коэффициент минимального разрывного усилия для данного типа и конструкции каната;

- высота надводного борта;

- общая длина судна или плавучего сооружения;

- наибольшее значение

для всех

и всех

;

- наименьшее значение

;

- расчетное боковое усилие в точке подъема при известном отклонении между расположением точек подъема и осями стропов;

- расчетное боковое усилие в точке подъема;

- расчетное усилие в точке подъема, действующее в направлении оси стропа;

- расчетное вертикальное усилие в точке подъема;

- репрезентативное боковое усилие в точке подъема;

- репрезентативное усилие в точке подъема, действующее вдоль оси стропа;

- репрезентативное вертикальное усилие в точке подъема;

- маркировочная группа по пределу прочности проволок стального каната при растяжении;

- эффективное тяговое усилие буксира;

- полная масса;

- масса груза;

- собственная масса;

- номинальная подъемная масса;

- репрезентативная подъемная масса в точке подъема при подъеме груза одним гаком одного крана;

- репрезентативная подъемная масса в точке подъема при подъеме груза двумя гаками двух кранов;

- масса такелажа;

- масса такелажа, связанная с гаком крана

(

=1, 2);

- масса стропа;

- статически допустимая подъемная масса для гака

(

=1, 2);

- статически допустимая подъемная масса, действующая на точку подъема

;

- статически допустимая подъемная масса для гака

, действующая на точку подъема

;

- статическая нагрузка на гак крана;

- взвешенная масса;

- вес конструкции в воздухе;

- угол крена;

- сумма статического угла крена от ветра и максимального динамического угла крена

;

- коэффициент надежности;

- частный коэффициент действия усилий на гак;

- частный коэффициент действия усилий на точку подъема;

- частный коэффициент действия усилий на элементы конструкции, непосредственно поддерживающие или обрамляющие точку подъема;

- частный коэффициент действия усилий на точку подъема для проектирования других элементов конструкции;

- частный коэффициент действия усилий в стропах и скобах;

- частный коэффициент сопротивления;

- частный коэффициент сопротивления такелажных скоб;

- частный коэффициент сопротивления компонента Y, где Y - стальной петлевой строп; стальной петлевой строп кабельтовой свивки; волоконный петлевой строп; стальной кольцевой строп или волоконный кольцевой строп;

- максимальный динамический угол крена, вызванного ветровой и волновой нагрузками;

- угол между стропом и горизонтальной плоскостью.

5 Сокращения

В настоящем стандарте использованы следующие сокращения:

ВС - верхнее строение;

ИМО - международная морская организация;

ИСО - международная организация по стандартизации;

МГС - морской гарантийный сюрвейер;

МНГС - морское нефтегазопромысловое сооружение;

ПКО - признанное классификационное общество;

НПА - необитаемый подводный аппарат;

НЭПВ - наставление по эксплуатации в полярных водах;

ОТ, ПБ и ООС - охрана труда, промышленная безопасность и охрана окружающей среды;

ОЧ - опорная часть;

ПДНВ - Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты;

ППБУ - полупогружная плавучая буровая установка;

ПНК - плавучий нефтегазодобывающий комплекс;

РМРС - Российский морской регистр судоходства;

РФ - Российская Федерация;

СИ - Международная система единиц;

СПБУ - самоподъемная плавучая буровая установка;

СПД - система подводной добычи;

ФНП - федеральные нормы и правила;

BOSIET (basic offshore safety and induction and emergency training) - основы безопасности на морских объектах и подготовка к реагированию на чрезвычайные ситуации;

FMEA (failure modes and effects analysis) - анализ видов и последствий отказов;

FOET (further offshore emergency training) - дальнейшая подготовка к реагированию на чрезвычайные ситуации;

FPO (floating production and offloading unit) - ПНК, предназначенный для приема, подготовки и отгрузки продукции);

FPSO (floating production, storage and offloading unit) - ПНК, предназначенный для приема, подготовки, хранения и отгрузки продукции;

FRG (fibre rope grommet) - волоконный кольцевой строп;

FRS (fibre rope sling) - волоконный петлевой строп;

FSO (floating storage and offloading unit) - ПНК, предназначенный для приема, хранения и отгрузки продукции);

HUET (helicopter underwater escape training) - обучение по эвакуации из вертолета под водой;

HAZID (hazard identification) - идентификация опасности;

PFD (partial factor design) - метод расчета по частным коэффициентам;

QRA (quantitative risk assessment) - количественная оценка риска;

SCLS (steel cable-laid sling) - стальной петлевой строп кабельтовой свивки;

SWRG (steel wire rope grommet) - стальной кольцевой строп;

SWRS (steel wire rope sling) - стальной петлевой строп;

WLL (working load limit) - предельная рабочая нагрузка;

WSD (working stress design) - метод расчета по допустимым напряжениям.

6 Общие положения

6.1 Введение

6.1.1 Общие сведения

Морские операции с МНГС (далее - также с сооружениями и плавучими сооружениями) включают морское транспортирование и другие виды деятельности, при которых сооружения или работы, проводимые на них, подвергаются риску воздействия морской среды. Эти виды деятельности включают:

- погрузку с береговой площадки на транспортные суда;

- спуск с береговой площадки на воду;

- спуск на воду из дока;

- транспортирование на судне или буксировку на плаву и другие виды морского транспортирования;

- временные швартовные операции и позиционирование во время строительно-монтажных работ;

- изготовление и достройку на плаву;

- подготовку площадки установки (обследование морского дна и удаление с его поверхности посторонних предметов, планировка дна, отсыпка выравнивающих постелей, разработка подводных котлованов, промер глубин и т.д.);

- установку сооружений методами спуска на воду различными способами, наплава, перевода сооружения в вертикальное положение, погружения балластировкой, пересадки или подъема;

- установку систем позиционирования;

- установку временных швартовных систем, включая системы натяжных связей;

- подсоединение к временным швартовным системам и системам позиционирования, в том числе к системам натяжных связей;

- забивку и закрепление свай в направляющих;

- защиту от размывов;

- вывод сооружений из эксплуатации, полный или частичный демонтаж сооружений.

В зависимости от уровня риска выполняемых работ морские операции, в соответствии с критериями, установленными в Правилах РМРС [1], подразделяют на категории:

- простые операции;

- хорошо контролируемые операции или операции с низкой зависимостью от погодных условий;

- сложные операции или операции, особо чувствительные к погодным условиям;

- операции с высокой степенью риска.

Основные требования к обеспечению безопасности и предотвращению чрезвычайных и аварийных ситуаций приведены в 6.1.2-6.10.

6.1.2 Требования безопасности

Проектные решения по обеспечению безопасности проведения морских операций с МНГС следует принимать в соответствии с требованиями ФНП , Правилами РМРС [1], а также выполнением следующих мероприятий:

- календарным планированием работ с учетом статистических данных по экстремальным и аномальным значениям гидрометеорологических параметров в районе работ и периодов времен года;

- выбором периода выполнения работ на основе анализа статистических данных по изменению погодных условий в районе проведения операции, с параметрами, не превышающими ограничительных критериев и обеспечивающими расчетную продолжительность выполнения операции;

- подбором и проектированием оборудования, судов и других технических средств для выполнения работ с проверкой на соответствие их функциональному назначению;

- резервированием применяемого оборудования на случай чрезвычайных и аварийных ситуаций;

- распределением выполняемых работ в соответствии с их характером и продолжительностью в целях предупреждения возникновения аварий, поломок или задержек, а при необходимости организации ликвидации аварийных ситуаций;

- подготовкой плана и проекта, отражающего этапы работ, последовательность выполнения, организационную схему их производства, используемые суда, конструкции, устройства, оборудование и т.д.;

- производством работ под управлением квалифицированного персонала;

- разработкой системы безопасного производства работ на основе оценки существующих рисков.

6.1.3 Спасательные средства

Снабжение буксирующих судов, судов обеспечения и буксируемых плавучих сооружений спасательными средствами и устройствами должно соответствовать требованиям Правил РМРС [3].

6.2 Правовое регулирование

6.2.1 Общие сведения

Порядок создания МНГС на континентальном шельфе, во внутренних морских водах и в территориальном море устанавливается международными договорами РФ, Федеральными законами , .

Проведение морских операций должно выполняться подрядчиком в соответствии с действующим законодательством и технической документацией на морские операции, одобренной РМРС до начала работ.

6.2.2 Деятельность на море

Деятельность на море, связанная с использованием судов при проведении морских операций и возникающие при этом отношения регулируются Федеральными законами , , Международным кодексом и международными конвенциями, ратифицированными РФ.

6.2.3 Охрана окружающей среды

Мероприятия по охране окружающей среды регулируются документами:

а) на международном уровне:

1) конвенциями, декларациями и соглашениями международных организаций;

2) стандартами ИСО;

3) резолюциями ИМО и ее комитетов;

б) на национальном уровне:

1) федеральными законами РФ;

2) постановлениями Правительства РФ;

3) приказами федеральных органов исполнительной власти РФ;

4) ведомственными нормативными актами;

5) межгосударственными стандартами;

6) национальными стандартами РФ;

7) сводами правил;

8) правилами РМРС;

в) на региональном уровне:

1) законами субъектов РФ;

2) региональными подзаконными актами;

3) актами органов местного самоуправления.

6.3 План охраны труда, техники безопасности и охраны окружающей среды

Организация и управление деятельностью по охране труда, промышленной безопасности и охране окружающей среды при проведении морских операций должны осуществляться в соответствии с планом ОТ, ТБ и ООС. План ОТ, ТБ и ООС должен быть подготовлен подрядчиком на проведение морских операций и согласован с заказчиком.

Целями плана ОТ, ТБ и ООС являются:

- формирование перечня нормативно-технических документов по ОТ, ТБ и ООС, применяемых при выполнении работ;

- идентификация, оценка и управление опасностями и рисками, возникающими при проведении работ, приведение их поражающего воздействия к приемлемому уровню;

- планирование мер безопасности при производстве работ;

- обеспечение минимального риска воздействия на окружающую среду;

- охрана здоровья персонала.

План должен включать мероприятия по обеспечению безопасности на этапах проектирования, планирования и выполнения работ.

6.4 Менеджмент риска

6.4.1 Общие сведения

Для менеджмента риска следует руководствоваться требованиями, изложенными в 6.4 и 6.5 настоящего стандарта, и .

Специалист или группа специалистов, ответственных за управление рисками, определяются при планировании морских операций.

Действия по управлению рисками для уменьшения вероятности опасных событий, их последствий и снижения совокупного риска предусматривают выполнение следующих процессов:

- идентификации потенциальных опасных событий;

- оценки поражающего воздействия опасных событий и вероятности их возникновения;

- предотвращения воздействий опасных событий, где это возможно;

- контроля и ограничение последствий опасного события;

- принятия мер по снижению последствий опасных событий.

Идентификацию опасностей, связанных с проведением морской операции, и оценку риска идентифицированных опасностей следует осуществлять для всех выполняемых технологических процессов, а также таких систем, обеспечивающих проведение операции, как энергетическая установка, балластная система, система сжатого воздуха, грузоподъемное оборудование.

Ответственные специалисты заказчика, подрядчика, разработчика проекта морской операции, задействованные при проведении морских операций, проектировании и эксплуатации систем, обеспечивающих выполнение морских операций, должны участвовать в процессах идентификации опасностей и оценке рисков.

Рекомендуется создание базы данных выполненных оценок последствий опасных событий для классификации их вероятностей и/или последствий для использования на последующих проектах морских операций.

6.4.2 Методы оценки риска

При проектировании и выполнении работ оценку рисков необходимо выполнять с использованием методов, изложенных в и .

Идентификация опасностей и оценка рисков позволяют разработать проектные решения, обеспечивающие снижение вероятности возникновения опасных событий при проведении морских операций. Для достижения этой цели допускается использование следующих методов:

а) при проектировании и выполнении работ:

- метод идентификации опасностей (HAZID) и метод оценки рисков, основанный на возможных сценариях развития опасных событий;

б) при выполнении работ:

- анализ безопасности работ, выявление потенциальных опасностей, проведение инструктажей по технике безопасности;

в) для оценки риска при сравнении опробованных и альтернативных вариантов выполнения работ:

- метод количественной оценки рисков (QRA).

6.5 Анализ безопасности работ

Анализ безопасности работ следует выполнять и документировать для определения:

- последовательности безопасного проведения операций;

- безопасности оборудования, используемого на каждом этапе;

- потенциальных опасностей, подлежащих контролю;

- обязательных мер по безопасности и персонала, обеспечивающих их исполнение.

Анализ должен выполнять и документировать подрядчик на проведение морских операций в качестве информационной базы для разработки плана и проекта операций, входящих в состав технической документации на морские операции. Персонал и члены экипажей судов, осуществляющие проведение морских операций, должны пройти инструктаж, основанный на результатах анализа безопасности работ.

6.6 Оценка воздействий на окружающую среду и экологическая экспертиза

Оценку воздействий на окружающую среду в отношении видов деятельности, перечисленных в 6.1.1, и других работ, связанных с выполнением морских операций с МНГС, а также проведение экологической экспертизы для установления соответствия технической документации на морские операции требованиям охраны окружающей среды, необходимо выполнять в соответствии с требованиями Федерального закона .

Проведение морских операций следует осуществлять только при наличии положительного заключения экологической экспертизы в соответствии с требованиями Федерального закона .

6.7 Требования к персоналу и его подготовке

Руководитель морской операции, персонал и экипажи судов, обеспечивающие выполнение операции, должны обладать необходимой квалификацией и компетентностью, иметь соответствующий опыт и подготовку в области своей ответственности в выполняемой операции, а также иметь допуск к производству работ, входящих в морскую операцию. Руководитель морской операции, персонал и экипажи судов должны владеть государственным языком Российской Федерации или иностранным языком, если это предусмотрено договором на проведение морской операции на уровне, достаточном для выполнения работ.

Квалификационные требования к руководителю морской операции, персоналу и экипажам судов, обеспечивающим выполнение операции, определены в Правилах РМРС [1]. Требования к минимальному составу экипажей, обеспечивающих безопасность работы судов, участвующих в морских операциях, установлены в Федеральном законе и Международном кодексе .

Привлекаемый для выполнения морских операций персонал должен пройти подготовку по вопросам безопасности на море, включая способы личного выживания, с оформлением медицинских разрешений для работ в море и получением соответствующих сертификатов, в том числе о прохождении первичного обучения по программе "Начальная подготовка по вопросам безопасности и инструктажа" в соответствии с Международной Конвенцией , с поправками (Конвенция ПДНВ) или по программам: "Основы безопасности на морских объектах и подготовка к реагированию на чрезвычайные ситуации (BOSIET)" и "Обучение по эвакуации из вертолета под водой (HUET)" с последующей переподготовкой (через четыре года) по программе: "Дальнейшая подготовка к реагированию на чрезвычайные ситуации (FOET)".

Перед началом операции руководитель морской операции должен проинструктировать весь участвующий в операции персонал и экипажи судов по техническим процедурам морских операций, их пошаговому выполнению, способам коммуникации, вопросам безопасности и действиям в аварийных и чрезвычайных ситуациях.

Инструктаж должен охватывать следующие темы:

- общие и специфические правила безопасного производства работ;

- распределение обязанностей;

- требования к выполняемым работам и связанным с ними другим видам деятельности;

- правила эксплуатации технических средств и оборудования, используемых при проведении морских операций.

Для сложных морских операций и операций с высокой степенью риска для обеспечения безопасности и надежности выполнения работ персоналом допускается выполнять компьютерное моделирование, моделирование на тренажере (симуляторе) или моделирование в опытовом бассейне.

Проведение проверки системы оповещения и управления эвакуацией при пожаре следует осуществлять в сроки, установленные действующими нормативными документами по пожарной безопасности. В условиях, где строительно-монтажные работы в море проводят на нескольких сооружениях с использованием большого количества судов, должно быть предусмотрено проведение совместных проверок.

Все записи по проводимым инструктажам и проверкам следует документировать и обновлять.

6.8 Доклады об авариях и инцидентах

При проведении морских операций необходимо вести отчетность по авариям и инцидентам, которая может включать:

- доклады об авариях и инцидентах на море согласно документу ИМО [11];

- доклады о потенциальных инцидентах согласно документу ИМО [12];

- доклады о случаях с опасными грузами, вредными веществами и загрязнителями моря согласно документу МАРПОЛ .

6.9 Контроль местонахождения персонала

Системы охраны и слежения используют для выполнения следующих функций:

- фиксация присутствия персонала на монтируемых МНГС, их элементах или судах, обеспечивающих строительство;

- мониторинг местонахождения персонала;

- ограничение прав доступа в определенные зоны с допуском только уполномоченного персонала.

6.10 Одобрение технической документации на морские операции

Техническая документация на морские операции должна быть рассмотрена и одобрена РМРС и МГС до начала их проведения.

7 Планирование морских операций, проектирование и документирование

7.1 Планирование морских операций

7.1.1 Организационная схема морской операции

На этапе планирования следует разрабатывать организационную схему морской операции, включающую:

- схему организации и управления проектом заказчика;

- схему организации управления проектом подрядчика;

- схему организации управления проектом разработчика проекта морской операции;

- схему разработки технической документации;

- схему организации материально-технического снабжения;

- схему изготовления на береговых площадках;

- схему проведения морских операций;

- схему обеспечения ОТ, ТБ и ООС;

- схему управления проектом;

- схему управления качеством проекта;

- схему управления взаимодействием участников проекта.

7.1.2 Схема взаимодействия

Для каждого вида морских операций должна составляться схема взаимодействия. Элементы, входящие в схему взаимодействия, должны соответствовать объемам работ каждого участника проекта и содержать взаимные функциональные связи между участниками проекта:

- представителем заказчика;

- представителем подрядчика на проведение морской операции;

- представителем разработчика проекта морской операции;

- руководителем проекта;

- службой технической поддержки;

- группой экспертов, обеспечивающей проведение экспертизы принятых строительных решений;

- надзорными органами.

Для четкого распределения выполняемых работ функциональные обязанности должны быть доведены до каждого участника проекта.

В случае передачи функциональных обязанностей от одного участника проекта другому должен быть определен срок передачи обязанностей.

Проведение морских операций должно выполняться четко ограниченным числом персонала и экипажей судов с определенными функциональными обязанностями. Любые изменения в организационной схеме реализации проекта, касающиеся аварийного реагирования, должны быть идентифицированы и переопределены.

Выполнение морских операций должно быть обеспечено средствами внутренней и внешней связи, включая радиоканалы, телефонную связь, факсимильную связь, электронную почту.

При выполнении сложных морских операций и операций с высокой степенью риска необходимо принять меры по исключению изменений в штатном составе основного персонала при смене вахт.

Основной персонал и экипажи судов, задействованные при проведении морских операций, должны пользоваться одним языком общения.

7.2 Менеджмент качества

Система менеджмента качества проекта морских операций должна соответствовать требованиям .

7.3 Технические процедуры

Для контроля и управления процессами планирования и проектирования морских операций должны быть разработаны технические процедуры.

Технические процедуры должны определять и обеспечивать согласованность в следующих видах мероприятий:

- анализе и обобщении требований правил, норм и стандартов, относящихся к рассматриваемой операции;

- сборе исходных данных;

- анализе и обобщении гидрометеорологических условий маршрута транспортирования и района работ;

- выполнении расчетов;

- разработке руководства по проведению морской операции.

При проектировании морских операций по строительству МНГС, планируемых к проведению на акваториях с ледовым режимом, экипажи судов должны изучить путь следования через полярные воды в рамках требований Международного кодекса с учетом нижеследующего:

- технических процедур, требуемых НЭПВ;

- любых имеющихся ограничений гидрографической информации и средств навигационного оборудования;

- актуальной информации о площади, занимаемой льдами, их типе и айсбергах в районе транспортирования;

- статистических данных о льдах и температуре за предыдущие годы;

- сведений о местах убежища;

- актуальной информации и мерах, которые надлежит принять при встрече с морскими млекопитающими, в отношении известных ареалов с высокой популяцией морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;

- актуальной информации о соответствующих путях движения судов, рекомендациях о скорости движения и службах управления движением судов в отношении известных ареалов морских млекопитающих, включая районы сезонной миграции;

- актуальной информации о национальных и международных районах, находящихся под защитой Комитета по защите морской среды, по маршруту транспортировки;

- актуальной информации об эксплуатации в районах, удаленных от служб поиска и спасания.

На материалах собранных исходных данных должна быть основана дальнейшая разработка технической документации на морские операции.

Для сложных этапов морских операций, по выполнению которых отсутствует предшествующий опыт, рекомендуется выполнять компьютерное моделирование, моделирование на тренажере (симуляторе) или моделирование в опытовом бассейне.

7.4 Техническая документация на морские операции

7.4.1 Система обозначения документов

Система обозначения технической документации на морские операции может соответствовать системе обозначения проектной документации на сооружения, строительство которых предусматривается в море. В качестве альтернативы допускается использовать систему обозначения, принятую у заказчика или разработчика проекта морской операции.

7.4.2 Техническая документация

Состав и содержание технической документации на морские операции рекомендуется принимать согласно требованиям Правил РМРС [1], а также в 7.4.2.1 и 7.4.2.2. В общем виде техническая документация на морские операции должна содержать следующие основные документы:

- план операций;

- проект операций.

7.4.2.1 План операций должен описывать организацию проведения морских операций. План операций должен включать следующие разделы:

- пояснительную записку (исходные данные для разработки морской операции, перечень руководящих документов, этапы морской операции, описание факторов риска, мероприятия по управлению рисками);

- организационную схему согласно 7.1.1;

- график проведения.

7.4.2.2 Проект операций может выполняться на несколько взаимосвязанных операций или на одну операцию и должен описывать детали и порядок осуществления работ, используемые суда, применяемые конструкции, устройства и оборудование, возможность проведения операций в нормальных условиях и при возникновении чрезвычайных и аварийных ситуаций. В зависимости от вида операций в проект рекомендуется включать следующие разделы:

- пояснительную записку по проведению морских операций;

- описание внешних условий и воздействий;

- ограничения, обусловленные внешними условиями окружающей среды;

- ограничения, обусловленные прочностью и остойчивостью сооружения или его элементов, а также применяемых технических средств и конструкций;

- навигационное обеспечение и связь;

- расчеты;

- чертежи общего расположения, чертежи общего вида и спецификации конструкций, узлов и деталей;

- оценка рисков;

- руководство по погрузке (см. 12.16);

- руководство по грузоподъемным операциям (см. 19.12);

- руководство по транспортированию (буксировке) (см. 13.8);

- руководство по установке МНГС (см. 18.18);

- руководство по демонтажу (подготовленное на основе рекомендаций по составу руководств 12.16, 13.8, 18.18, 19.12).

Пояснительная записка должна включать:

- распределение ответственности участников операции;

- главные размерения и основные характеристики сооружения или его элементов (габариты, масса, положение центра тяжести и т.д.), чертежи общего вида;

- приложение с документом, содержащим трехмерную модель МНГС (при наличии);

- план проведения морской операции, описывающий последовательность действий, технологию, способы использования судов технического флота;

- описание метода спуска на воду (при условии выполнения указанной операции), обоснование выбора технических средств и приспособлений для спуска, чертежи их общего расположения с указанием основных технических характеристик, чертежи общего вида вспомогательного оборудования для удержания на месте после спуска, расчет балластировки, расчет остойчивости, осадки и непотопляемости;

- описание метода пересадки (при условии выполнения указанной операции); обоснование выбора тягового оборудования для пересадки, технических средств и приспособлений, чертежи их общего расположения с указанием основных технических характеристик, чертежи общего вида, расчет прочности грузовых путей, расчет процесса передачи массы груза с опоры на опору; расчет держащей силы грунта морского дна;

- описание метода опускания/подъема (при условии выполнения указанной операции), обоснование выбора грузоподъемного оборудования, технических средств и приспособлений, чертежи их общего расположения с указанием основных технических характеристик, чертежи общего вида, расчет строповки;

- обоснование выбора судов для транспортирования (буксировки), схемы буксирных ордеров, спецификации/главные размерения и основные характеристики судов, чертежи общего расположения с указанием основных технических характеристик, расчет буксировочного сопротивления и требуемого тягового усилия, основные характеристики буксируемого сооружения или его элементов, расчеты общей и местной прочности транспортируемого сооружения или его элементов, чертежи и расчеты прочности транспортных опор и креплений, расчеты общей и местной прочности судов, меры для распределения нагрузки (если требуется), подкрепления корпуса (если требуются), расчет прочности буксирных устройств, анализ планируемого маршрута (описание маршрута, протяженность, схема), идентификация мест убежищ и расстояний между ними, гидрометеорологический прогноз, обоснование выбора времени проведения морской операции, идентификацию источников опасности; график перехода;

- описание метода установки и закрепления МНГС в целом или его элементов на морском дне, обследование поверхности морского дна и промер глубин; обоснование выбора необходимых технических средств для позиционирования и закрепления; расчет балластировки для погружения сооружения в целом или его элементов (если требуется), описание операций по установке сооружения или его элементов на морское дно или установке системы позиционирования, обследование после установки на дно;

- планы действий в чрезвычайных (при нарушении планируемого хода морской операции) и аварийных (при возможности возникновения аварии) ситуациях;

- допускаемые состояния нагрузки;

- оперативные критерии условий окружающей среды;

- допустимые осадки, дифферент, крен и соответствующие схемы балластировки;

- основные технические характеристики систем и оборудования;

- системы и режимы связи;

- гидрометеорологическое обеспечение;

- спасательные средства;

- технические процедуры и образцы форм отчетных документов;

- перечни проверок при подготовке и проведении операции;

- планы испытаний;

- ведомость запасных частей и инструментов и аварийного снабжения;

- мероприятия по предотвращению загрязнения водной среды;

- мероприятия по предотвращению загрязнения атмосферы;

- мероприятия по уменьшению воздействия на морскую биоту (при установке сооружения или его элементов на морское дно).

7.4.3 График выполнения морских операций

График выполнения морских операций должен быть детальным и показывать продолжительность каждого вида работ, взаимосвязанные виды работ, обозначение точек решений и точек приостановки.

Продолжительность работ, ограниченных по погодным условиям, должна предусматривать резерв времени на непредвиденное ухудшение погодных условий. Результаты идентификации опасностей и оценки рисков могут быть использованы при построении графика для установления реального времени морских операций с учетом неблагоприятных условий погоды.

7.4.4 Принципы действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях

Планирование морских операций должно включать составление планов действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях, а также резервных планов.

При наличии ограничений для проведения работ они должны завершиться в течение установленного периода времени или остановиться. В данном случае суда технического флота должны быть в состоянии возвратиться в безопасное положение или место отстоя в течение определенного времени, даже если произошла поломка какой-либо системы или оборудования.

Для того чтобы соответствовать данным требованиям, основные системы, части систем или оборудование должны иметь резервные системы или дублирующие системы.

По возможности дублирующие системы должны являться неотъемлемыми частями первичной системы.

Для систем, состоящих из нескольких устройств, дублирование или резервирование допускается обеспечивать посредством достаточного количества запасных частей на месте производства работ. Время перевода операций на дублированные или резервные системы должно быть установлено в планах.

Персонал, ответственный за выполнение технического обслуживания, должен быть оснащен необходимыми запчастями, инструментом и принадлежностями и находиться на месте производства работ в режиме готовности.

7.4.5 Резервное планирование и технические процедуры по реагированию на чрезвычайные и аварийные ситуации

При подготовке технических процедур по реагированию на чрезвычайные и аварийные ситуации следует руководствоваться требованиями, изложенными в 7.5.4 и 7.5.5 настоящего стандарта и положениями [14].

Технические процедуры по реагированию разрабатываются для потенциально опасных событий, определенных при идентификации и оценке рисков, и должны учитывать:

- возникновение неблагоприятных погодных условий или состояний моря, превышающих допустимые гидрометеорологические параметры;

- запланированные предупредительные действия в случае неблагоприятного прогноза погоды;

- ограничения, обусловленные прочностью и остойчивостью сооружений в целом или их элементов, а также применяемых технических средств и конструкций;

- выход из строя балластных систем и систем сжатого воздуха;

- неисправность оборудования, в том числе грузоподъемного;

- потерю связи;

- потерю управления судном или баржей;

- прекращение подачи электроэнергии;

- пожар;

- столкновение судов;

- загрязнение;

- утечку;

- поломку конструкций;

- обрыв швартовных линий;

- падение человека за борт;

- несчастные случаи или необходимость оказания экстренной медицинской помощи;

- необходимость эвакуации пострадавшего;

- посадку на мель;

- ограничения глубины воды или опасности на морском дне;

- несанкционированное вторжение, нападение террористов, пиратство и т.д.

Технические процедуры по реагированию на аварийные ситуации должны включать мероприятия по аварийной сигнализации, отчетности, обеспечению связи, подбору необходимого оборудования, например, средств эвакуации персонала и противопожарного оборудования.

Технические процедуры должны предусматривать возможность внесения дополнений и изменений, связанных с возможностью появления потенциально опасных событий, ранее не определенных при идентификации опасностей и оценке рисков.

Требования к мероприятиям по управлению рисками и анализу безопасности работ изложены в 6.4 и 6.5.

7.4.6 План действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях

План действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях должен содержать следующие разделы:

- общие положения;

- организационную схему участников проекта, отображающую распределение обязанностей, ответственности и функциональную подчиненность;

- схему по борьбе за живучесть судов, барж, сооружения или его элементов, с которыми проводятся транспортные и строительно-монтажные работы;

- предупредительные мероприятия;

- мероприятия в чрезвычайных и аварийных ситуациях (смещение сооружения или его элементов (при транспортировании), повреждение конструкций, креплений, возникновение неблагоприятных погодных условий или состояния моря, выход из строя главного буксира, обрыв буксирной линии и т.д.);

- мероприятия при угрозе человеческой жизни (падение за борт, оказание экстренной медицинской помощи);

- мероприятия по экстренной эвакуации персонала.

7.4.7 Исполнительная документация

Для формирования пакета текстовых и графических материалов, отражающих фактическое исполнение проектных решений и фактическое положение сооружения и его элементов в процессе строительства по мере завершения определенных в проектной документации работ, необходима подготовка исполнительной документации. В соответствии с требованиями , руководящего документа , на основании Федерального закона , постановления разработка и ведение исполнительной документации являются ответственностью лица, осуществляющего строительство (подрядчика).

7.5 Свидетельства и освидетельствования

Суда технического флота, их оборудование, механизмы, машины и устройства, обеспечивающие выполнение морских операций, должны соответствовать требованиям российского законодательства в области технического регулирования и промышленной безопасности, международных конвенций, уполномоченных органов государственного контроля (надзора) и ПКО, на соответствие которым они запроектированы.

Суда технического флота, их оборудование, механизмы, машины и устройства, обеспечивающие выполнение морских операций, должны быть освидетельствованы согласно требованиям ПКО, на соответствие которому они запроектированы, при этом срок освидетельствования не должен истечь до момента прогнозируемого завершения операции с учетом возможных задержек.

К судам технического флота, обеспечивающим выполнение морских операций на акваториях с ледовым режимом, предъявляются дополнительные требования к освидетельствованию согласно Международному кодексу .

Оборудование, механизмы, машины и устройства, обеспечивающие выполнение морских операций, относящиеся к технологическим комплексам, должны пройти процедуру подтверждения соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза. Оборудование, механизмы, машины и устройства, обеспечивающие выполнение морских операций, относящиеся к судовым комплексам, должны пройти процедуру подтверждения соответствия требованиям ПКО, на соответствие которому они запроектированы.

Характеристики всех судов технического флота, участвующих в морской операции, должны соответствовать характеристикам, заложенным в проекте морской операции, или быть выше этих характеристик.

Оборудование, не соответствующее характеристикам, заложенным в проект морской операции, должно быть заблокировано, если его присутствие не мешает нормальной эксплуатации другого оборудования и не представляет угрозы безопасности для персонала. В противном случае это оборудование должно быть демонтировано.

7.6 Суда технического флота и оборудование

Суда технического флота, их оборудование, механизмы, машины и устройства должны быть испытаны и введены в эксплуатацию до начала морских операций.

Остойчивость судов технического флота в течение всего периода проведения морских операций должна удовлетворять требованиям раздела 10.

Суда технического флота, обеспечивающие выполнение морских операций на акваториях с ледовым режимом, дополнительно должны соответствовать требованиям Международного кодекса в части эксплуатационных характеристик.

8 Требования к проектированию морских операций с учетом гидрометеорологических и сейсмических условий

8.1 Общие сведения

Проведение морских операций зависит от внешних воздействий окружающей среды и требует наличия окон погоды достаточной продолжительности с гидрометеорологическими условиями, позволяющими успешно выполнить работы. Установка завышенных ограничительных критериев по гидрометеорологическим параметрам может привести к излишним задержкам, при этом установка заниженных критериев может вызвать неприемлемый риск для успешного проведения морских операций.

Требования для определения и использования параметров гидрометеорологических условий площадок установки МНГС определены в . Применительно к морским операциям также необходимо руководствоваться требованиями (подраздел 6.9).

Ограничительные критерии по гидрометеорологическим условиям для морских операций позволяют выполнить точную оценку зависимости возможности проведения морских операций от гидрометеорологической обстановки в районе проведения работ. Данные критерии являются основными для обеспечения безопасного проведения морских операций. Ограничительные критерии по гидрометеорологическим условиям следует определять применительно к строящимся МНГС или их элементам, конкретным судам технического флота, осуществляющим морские операции.

Перечень ограничительных критериев по гидрометеорологическим параметрам применительно к видам и продолжительностям морских операций должен включать следующее:

- силу и направления ветра;

- высоту, периоды и направления волн;

- силу и направления течения;

- глубину моря;

- толщину и продолжительность присутствия льда;

- обледенение надстроек судов технического флота, груза и т.п., имеющее результатом возможное снижение остойчивости и работоспособности оборудования;

- низкие температуры, поскольку они влияют на условия работы и работоспособность персонала, на техническое обслуживание и готовность к чрезвычайным и аварийным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, время выживания и эксплуатационные показатели оборудования и систем безопасности;

- продолжительные периоды полярной ночи и полярного дня (если применимо), способные оказать влияние на условия мореплавания и работоспособность персонала;

- высокие широты, поскольку они оказывают влияние на работу навигационных систем, систем связи и качество отображения визуальной информации о ледовой обстановке;

- удаленность района плавания и возможное отсутствие точных и полных гидрографических данных и сведений, ограниченное количество средств навигационного оборудования, имеющее результатом повышенную вероятность посадки на грунт, усугубленную удаленным расположением средств поиска и спасания и трудностями в оперативном развертывании этих средств, задержки в оказании экстренной помощи и ограниченные возможности связи, потенциально влияющие на процесс реагирования на происшествие;

- потенциально недостаточный опыт действий экипажа в полярных условиях (если применимо);

- потенциальную недостаточность надлежащего оборудования для оказания помощи в чрезвычайных и аварийных ситуациях в полярных условиях (если применимо);

- высокую чувствительность окружающей среды к воздействию вредных веществ и иных видов воздействия.

В зависимости от расчетной продолжительности морские операции подразделяются на операции, ограниченные по погодным условиям и не ограниченные по погодным условиям, см. 8.2.

Выполнение морских операций в период землетрясений представлено в 8.8.

8.2 Операции, ограниченные и не ограниченные по погодным условиям

8.2.1 Операции, ограниченные по погодным условиям

К операциям, ограниченным по погодным условиям, относятся операции продолжительностью менее 72 ч.

8.2.2 Операции, не ограниченные по погодным условиям

К операциям, не ограниченным по погодным условиям, относятся операции продолжительностью свыше 72 ч.

Операции продолжительностью свыше 72 ч могут рассматриваться как ограниченные по погодным условиям, если операция может быть прервана в процессе выполнения, а МНГС или его элементы могут быть отведены в защищенное место при превышении ограничительных критериев по гидрометеорологическим параметрам.

8.3 Гидрометеорологические условия

8.3.1 Ветер

При планировании и проектировании морских операций необходимо учитывать ветровые воздействия в соответствии с требованиями .

8.3.2 Волны

При планировании и проектировании морских операций необходимо учитывать волновые воздействия в соответствии с требованиями .

8.3.3 Течения

При планировании и проектировании морских операций необходимо учитывать воздействия течений в соответствии с требованиями .

8.3.4 Прочие гидрометеорологические условия

При планировании и проектировании морских операций следует также учитывать прочие гидрометеорологические данные:

- сочетание ветров, волн и течений;

- уровни моря;

- приливно-отливные явления;

- сгонно-нагонные явления;

- ограниченная видимость;

- морской лед;

- снег и обледенение;

- низкие температуры;

- цунами и сейши;

- плотность и соленость воды;

- атмосферные осадки;

- температуру окружающего воздуха;

- температуру воды;

- и прочее.

Оценку влияния ледовых условий на морские операции необходимо выполнять в соответствии с требованиями .

8.3.5 Температура окружающего воздуха

При планировании и проектировании морских операций необходимо учитывать воздействие экстремально высоких и низких температур окружающей среды, воздействующих на оборудование, персонал и проводимые операции. Например, воздействие низких или высоких температур отрицательно сказывается на работе персонала и систем, обеспечивающих проведение морских операций (гидравлических, пневматических балластных, механических).

Для судов технического флота, обеспечивающих выполнение морских операций на акваториях с ледовым режимом в условиях низких температур, необходимо назначить рабочую полярную температуру, которая должна приниматься равной самой низкой среднесуточной нижней температуре для запланированного района и сезона эксплуатации в полярных водах в соответствии с требованиями Международного кодекса . Системы и оборудование, в том числе предназначенные для обеспечения выживания, должны сохранять полную работоспособность при рабочей полярной температуре в течение максимального ожидаемого времени прибытия сил спасения.

8.3.6 Морское обрастание

При планировании и проектировании морских операций необходимо принимать во внимание влияние морского обрастания на гидродинамические характеристики, геометрические размеры, массы и ускорение коррозионных процессов корпусов судов, обеспечивающих строительство и находящихся в воде элементов строящихся МНГС.

8.4 Гидрометеорологические критерии

8.4.1 Расчетные и эксплуатационные гидрометеорологические критерии

Для каждого ответственного этапа морской операции должны быть определены расчетные и эксплуатационные гидрометеорологические критерии:

- расчетные критерии - ряд значений гидрометеорологических параметров (ветер, волна, течение, уровень воды, видимость, плотность воды, соленость воды, температура, обрастание морскими организмами и уровень обледенения), на основании которых необходимо выполнить расчеты при проектировании и согласно которым необходимо осуществить проверку сооружений или их элементов;

- расчетные гидрометеорологические параметры: направление волн, ветра и скорость течений;

- для операций, не ограниченных по погодным условиям: эксплуатационные гидрометеорологические критерии должны совпадать с расчетными критериями, при этом допускается снижение значений на основе сложившейся практики;

- для операций, ограниченных по погодным условиям, эксплуатационные гидрометеорологические критерии - ряд значений гидрометеорологических параметров (ветер, волна, течение, уровень воды, видимость, плотность воды, соленость воды, температура воды, обрастание морскими организмами и обледенение), не должны быть превышены в начале операции и по прогнозу не будут превышены во время операции даже при возникновении непредвиденных обстоятельств.

8.4.2 Период повторяемости

Гидрометеорологические критерии для морских операций зависят от запланированной продолжительности работ, включая непредвиденные обстоятельства. В целом, работы с запланированной продолжительностью до трех дней рассматривают как операции, ограниченные по погодным условиям, для выполнения которых устанавливается определенный временной промежуток. Работы с запланированной продолжительностью свыше трех дней рассматривают как операции, не ограниченные по погодным условиям. Периоды повторяемости гидрометеорологических параметров для не ограниченных по погодным условиям операций рассчитывают как кратное значение продолжительности операции; минимально допускается использовать 10-кратную продолжительность операции.

В регионах с устойчивой метеорологической ситуацией продолжительность операции, ограниченной по погодным условиям, допускается продлевать на период свыше трех дней, если такое продление сопровождается соответствующим обоснованием.

При выборе периодов повторяемости должны быть учтены риски и последствия возникновения чрезвычайных и аварийных ситуаций, а также данные наблюдений за экстремальными значениями гидрометеорологических параметров в районе выполнения работ. Периоды повторяемости зависят от места проведения операций.

Периоды повторяемости гидрометеорологических параметров для морских операций, не ограниченных по погодным условиям, представлены в таблице 1.

Таблица 1 - Периоды повторяемости гидрометеорологических параметров для морских операций, не ограниченных по погодным условиям


Продолжительность морской операции	Период повторяемости гидрометеорологических параметров
От трех дней до одной недели	Один год
От одной недели до одного месяца	10 лет
От одного месяца и более	100 лет

8.4.3 Оценка с учетом ответной реакции

Для сложных морских операций, операций с высокой степенью риска и операций, выполняемых в сложных гидрометеорологических условиях (ветер, волнение, течение), необходимо выполнить анализ ответной реакции судов, обеспечивающих строительство МНГС и монтаж их элементов.

8.4.4 Вероятность распределения

Для определения окон погоды с гидрометеорологическими параметрами, позволяющими полностью выполнить морскую операцию или ее этап, необходимо выполнить вероятностное моделирование распределения максимальных значений высот и периодов волн, течений и скоростей ветра.

8.5 Окна погоды

8.5.1 Операции, ограниченные по погодным условиям

Операции, ограниченные неблагоприятными погодными условиями, следует планировать на основе достоверных статистических данных по изменению погодных условий во времени, отражающих не только вероятность непревышения ограничительных критериев, но и устойчивость данных условий в течение всего рассматриваемого периода времени года.

В изученных районах информация о гидрометеорологических данных, как правило, доступна, но по другим районам данные не всегда имеются. В случаях отсутствия гидрометеорологических данных возможно применение численного моделирования, результаты которого должны быть верифицированы на основании данных натурных наблюдений с ближайшего участка, где такие наблюдения проводились. Качество гидрометеорологических данных влияет на оценку совокупного риска.

Следует рассмотреть вопрос о применении понижающего коэффициента к предельным критериям для учета остающихся неопределенностей. Коэффициент уменьшения следует определять в зависимости от продолжительности работы, количества источников данных и качества данных.

Продолжительность окон погоды следует определять с учетом пороговых значений ключевых параметров операции. Например, следует рассчитать статистику продолжительности благоприятных условий окон погоды на основании известных предельных значений параметров ветра и волнения.

8.5.2 Факторы, влияющие на проектирование

При проектировании морских операций необходимо учитывать:

- меры по повышению эффективности работы и обеспечению большей продолжительности окна погоды;

- необходимость перепроектирования операции в случае изменений гидрометеорологических условий (более высоких волн, увеличенной ветровой нагрузки и течений);

- возможные непредвиденные ситуации, требующие принятия дополнительных мер и использования резервов;

- возможные задержки операций, сдвигающие проведение работ на неблагоприятный сезон.

8.5.3 Запас на погодные условия

К расчетным гидрометеорологическим критериям, основанным на статистических максимальных гидрометеорологических показателях, необходимо добавлять запас на погодные условия, учитывающий неточности расчетной модели и вероятность превышения максимумов. Для сложных морских операций и операций с высокой степенью риска рекомендуется запас на погодные условия принимать равным 20% от критических параметров. Для простых и хорошо контролируемых морских операций применение запаса на погодные условия следует определять экспертным методом.

8.6 Продолжительность операции

8.6.1 График проведения работ

8.6.1.1 Для определения окна погоды, требуемого для срочной морской операции, план продолжительности операции должен быть максимально реалистичен.

Продолжительность окна погоды имеет ограничения, учитывающие:

- погрешность в графике проведения операции;

- задержки, связанные с техническими характеристиками или условиями проведения операции;

- неточные данные экологической статистики;

- точность гидрометеорологических прогнозов.

8.6.1.2 Продолжительность прогнозируемого окна погоды принимается больше продолжительности окна критического графика операции. График рассчитывается на основании запланированной продолжительности операции с учетом последствий в случае превышения установленных сроков. При этом учитывают:

- дополнительные допустимые отклонения продолжительности операции с важным или "критическим" отклонением от эффективной работы оборудования;

- допустимые отклонения продолжительности операции в сравнении с графиком, основанным на предыдущих подобных операциях;

- дополнительные допустимые отклонения продолжительности операции по сезонам и/или в географических районах, где трудно прогнозировать условия.

8.6.2 Точка необратимости

Операции, ограниченные погодными условиями, разделяют на ряд этапов, на каждом из которых операция может быть прервана, безопасно возобновлена и продолжена в оставшееся время существующего окна погоды. Окно погоды, в котором условия остаются соответствующими рабочим критериям, должно быть достаточной продолжительности для достижения в безопасном состоянии точки необратимости.

Надежность окна погоды имеет решающее значение для сохранения безопасной ситуации для сооружения в критический период операции между любыми точками необратимости.

8.7 Гидрометеорологические прогнозы

8.7.1 Общие сведения

Прогнозы погоды должны поступать до начала операции и во время морских операций. Прогнозы необходимо получать периодически в течение проведения всей операции с интервалом, не превышающим 12 часов.

Для сложных и/или длительных операций, ограниченных погодными условиями, необходимо получение регулярных сводок погоды от двух местных независимых друг от друга метеорологических станций. Это условие относится к следующим основным морским операциям:

- к установке ВС методом пересадки;

- к спуску на воду;

- к буксировке гравитационной ОЧ МНГС;

- к установке и грузоподъемным операциям с элементами МНГС;

- к буксировочным операциям особой сложности.

8.7.2 Параметры прогнозирования

Прогноз погоды на предстоящий период должен быть краткосрочным и среднесрочным и должен включать:

- краткие сведения об атмосферном давлении и температуре окружающего воздуха;

- сведения о направлении и скорости ветра. Должны указываться значения средней скорости ветра за 1 мин и за 1 ч для высот 10 и 50 м над уровнем моря, а также скорость ветра в порывах;

- параметры волнения, включая значительную и максимальную высоту волны, направление и период волнения;

- сведения о завихрениях и шквалах ветра;

- сведения о видимости и осадках: дождь, снег, дождь со снегом, обледенение и образование морского льда;

- сведения об уровне достоверности прогноза.

Перечисленные показатели должны прогнозироваться на периоды 12, 24, 48 и 72 ч.

8.7.3 Проверка на месте

Если операция чувствительна к местным погодным условиям (непосредственно на месте ее проведения или поблизости от него) или их изменениям, то до начала операции и во время операций необходимо регулярно получать прогноз в режиме реального времени.

8.8 Землетрясения

При проектировании морских операций необходимо принимать во внимание возможные последствия воздействия землетрясений на сооружения (за исключением опасных гидрологических явлений, таких как цунами).

9 Контроль нагрузки масс

9.1 Общие сведения

Контроль нагрузки масс необходимо выполнять в соответствии с требованиями .

Технические процедуры контроля нагрузки масс необходимо проводить, начиная со стадии изготовления и достройки на плаву. В документации по контролю нагрузки масс необходимо применять единицы системы СИ.

9.2 Классы контроля нагрузки масс

Для выбора наиболее подходящего уровня контроля нагрузки масс МНГС в соответствии с ее влиянием на проект морских операций установлены три класса контроля в соответствии с :

- класс А: высокий уровень требований к контролю нагрузки масс МНГС; следует применять в проектах, в которых нагрузка масс МНГС имеет большое значение при выполнении грузоподъемных работ, в морских операциях, при эксплуатации сооружений или при взаимодействии различных подрядчиков;

- класс В: средний уровень требований к контролю нагрузки масс МНГС; следует применять в проектах, в которых нагрузка масс МНГС при выполнении грузоподъемных работ и в морских операциях менее критична по сравнению с требованиями контроля нагрузки масс класса А;

- класс С: низкий уровень требований к контролю нагрузки масс МНГС; следует применять в проектах, в которых нагрузка масс МНГС не критична.

9.3 Ограничения контроля нагрузки масс для класса А

Если конкретная конструкция при конкретной грузоподъемной операции не чувствительна к массе или положению центра тяжести, контроль нагрузки масс для класса А следует применять с учетом следующего:

- для собственной массы

, определенной по , следует применять коэффициент надбавки на неучтенные массы и резервы по массе

1,05. При этом необходимо учитывать критические положения центра тяжести;

- для взвешенной массы

должен применяться коэффициент надбавки на неучтенные массы и резервы по массе

1,03. Значение этого коэффициента допускается уменьшать. Полученное значение допускается уменьшать при наличии соответствующего документа о точности (погрешности) взвешивания, которая не превышает 3% для конкретного рассматриваемого взвешивания.

Применение коэффициентов надбавки на неучтенные массы и резервы по массе при расчете грузоподъемных операций представлено в 19.3.2.2.

9.4 Ограничения по массе и положению центра тяжести

Если непревышаемая масса и положение центра тяжести регламентированы, необходимо использовать установленные минимальные значения.

После определения фактической массы и положения центра тяжести, полученных прямыми измерениями, результаты необходимо сравнить со значениями, используемыми в анализе. При необходимости анализ выполняют повторно, используя фактические значения с выбранными ограничениями по массе.

9.5 Контроль нагрузки масс

При нахождении сооружения на плаву необходимо периодически измерять осадку сооружения, осуществлять контроль нагрузки масс (в период строительных и монтажных работ, при проверке состояния временных монтажных элементов и для полноты отчетности по контролю нагрузки масс) и проводить кренования (при необходимости). Проведение кренования следует выполнять в случае, если последующие операции потребуют определения точного положения центра тяжести сооружения или его элементов.

Требования к выполнению кренования представлены в 10.11.

Допускается выполнение проверки дедвейта и водоизмещения плавучего сооружения для определения массы и положения центра тяжести. В случае если определенная масса и центр тяжести будут выходить за пределы погрешностей, установленных при проектировании (как правило, 1% от проектной массы), необходимо применить надбавку к аппликате центра тяжести. Дополнительные требования представлены в 10.11.

9.6 Контроль измерений

Если баланс между массой сооружения и его плавучестью имеет критическое значение для осадки и остойчивости, выполнение контрольных измерений необходимо осуществлять при помощи средств измерений с высоким классом точности.

10 Остойчивость

10.1 Общие сведения

Остойчивость и запас плавучести плавучих сооружений в целом или их плавучих элементов должны быть проверены до начала проведения морских операций на соответствие требованиям, изложенным в 10.2-10.11, а также требованиям Правил РМРС [1], [18], [19] или других ПКО. Дополнительная информация представлена в [20].

10.2 Расчеты остойчивости

В расчетах остойчивости плавучих сооружений следует учитывать соответствующие допуски на возможные изменения массы, смещения центра тяжести, плотность балластной и морской воды. Необходимо учитывать влияние свободной поверхности воды в балластных танках и других элементах, содержащих жидкости. При расчетах также следует принимать во внимание обледенение конструкций сооружений.

Примечания

1 Для некоторых погружных сооружений может возникнуть необходимость в рассмотрении сооружения на сжимаемость конструкции. Результаты контроля нагрузки масс, полученные в результате мероприятий, выполняемых в соответствии с положениями раздела 9, необходимо использовать при расчетах остойчивости. Если по результатам расчета остойчивости для различных этапов операций, проводимых на плаву (спуск сооружения на воду, буксировка или установка в море), выявлено, что реакция сооружения на перемещение может привести к потере надводного борта, остойчивости или удерживаемой позиции или становится критической по другим критериям, необходимо провести модельные испытания в сочетании с динамическим методом анализа. Метацентрическая высота сооружения в неповрежденном состоянии в комплексе с водоизмещением и присоединенными массами определяет период качки. Во избежание попадания периода качки сооружения в пиковую зону допускается использовать эффект свободных поверхностей в грузовых и балластных танках. Это позволяет избежать динамических воздействий. Эффект свободных поверхностей при больших углах крена на качке ограничивается формой и степенью заполнения танков. Уменьшение первоначальной метацентрической высоты с помощью эффекта свободных поверхностей допускается только на основании соответствующих расчетов и испытаний.

2 Для некоторых плавучих сооружений продольная остойчивость может быть более важной, чем поперечная. Плавучесть грузовых отсеков (таких как выступающие опоры сооружений и корпуса мобильных буровых установок) может улучшать остойчивость сооружения в неповрежденном состоянии (см. 10.3).

10.3 Остойчивость в неповрежденном состоянии

10.3.1 Общие сведения

Диапазон изменения угла остойчивости неповрежденных сооружений в целом или их элементов - это диапазон изменения углов крена или дифферента от 0° до значения, когда плечо восстанавливающего момента становится отрицательным, как обозначено на рисунке 1.

Примечание - Внешние воздействия, за исключением ветрового наклоняющего момента, такие как воздействие течения, натяжения швартовных или буксирных канатов, воздействия от работы пропульсивной установки или систем позиционирования также оказывают влияние на остойчивость.

На рисунке 1 представлена нелинейная зависимость между углом крена и плечом восстанавливающего момента. Значение угла крена

соответствует максимальному статическому восстанавливающему моменту.

Для конкретной буксировки или транспортировки максимальные амплитуды бортовой и килевой качки плавучих сооружений, судов технического флота и соответствующие им критерии остойчивости необходимо получать расчетными методами или проведением испытаний. При определении максимального угла крена необходимо принимать во внимание ограничения, накладываемые конструкцией МНГС, например, наличие установленных на опорную часть строительных блоков ВС с оборудованием. Если максимальный допустимый угол крена для установленных строительных блоков и оборудования составляет 10°, то крен опорной части на 15° недопустим.

X - угол крена, град; Y - плечо восстанавливающего момента, м; 1 - диапазон изменения угла остойчивости в неповрежденном состоянии; 2 - восстанавливающий момент

Рисунок 1 - Пример условий остойчивости

10.3.2 Требования к остойчивости в неповрежденном состоянии

Площади под кривой восстанавливающего момента и кривой наклоняющего момента, вызванного ветровой нагрузкой (см. рисунок 2), необходимо определять до угла крена, который является наименьшим из углов:

- угла, соответствующему второй точке пересечения двух кривых;

- угла заливания;

- угла крена, при котором возникают недопустимые нагрузки на конструктивные элементы, гриллиджи и морское раскрепление.

Площадь под кривой восстанавливающего момента должна составлять не менее 1,3 от площади под кривой ветрового наклоняющего момента для МНГС на натяжных связях или ППБУ и не менее 1,4 для прочих плавучих МНГС (включая транспортирование сооружений на натяжных связях или на барже или судне. Формула (1) применима для МНГС на натяжных связях и ППБУ, формула (2) для прочих плавучих МНГС:

, (1)

, (2)

где

- площади, определенные согласно рисунку 2.

Для расчета кривой ветрового наклоняющего момента в условиях неповрежденного состояния следует использовать среднюю скорость установившегося ветрового потока на высоте 10 м над уровнем моря с периодами повторяемости, представленными в 8.4.2.

Внешние воздействия, за исключением ветрового наклоняющего момента, такие как воздействие течения, натяжения швартовных или буксирных канатов, воздействия от работы пропульсивной установки или систем позиционирования также оказывают влияние на остойчивость.

X - угол крена, град; Y - момент, кН·м; 1 - восстанавливающий момент; 2 - ветровой наклоняющий момент

Рисунок 2 - Требование к остойчивости в неповрежденном состоянии

Диапазон изменения угла остойчивости не должен быть менее

, где

- сумма статического угла крена от ветра и максимального динамического угла крена.

Если выступающие части груза погружаются в воду в результате крена из-за ветра в 15 м/с в условиях спокойной воды, должны быть проверены управляемость судна и груз на предмет повреждений. Также необходимо проверить морское раскрепление на соответствие требованиям 13.7.5.

Для морских операций с короткой продолжительностью у причала (например, операции в порту и операции спуска из дока), с надежным прогнозом погоды, допускается не учитывать требования остойчивости неповрежденного судна, диапазон изменения угла остойчивости не допускается менее 15°.

10.4 Остойчивость в поврежденном состоянии

10.4.1 Общие сведения

10.4.1.1 Остойчивость в поврежденном состоянии следует оценивать с учетом технических процедур проведения операции, их продолжительность, мероприятия по защите окружающей среды, последствий возможного повреждения.

Оценка повреждения основывается на сценариях аварийной ситуации согласно ранее идентифицированным ситуациям с непредвиденными обстоятельствами. Столкновение, разлив и аварии рассматривают для проведения точной оценки. Случаи повреждения учитывают затопление любого одного отсека, расположенного ниже ватерлинии неповрежденной части, которая или открыта со стороны моря или имеет большую вероятность затопления водяным балластом, морской водой или через трюмный трубопровод, проходящий через отсек.

Плавучее сооружение должно обладать достаточной остойчивостью и запасом плавучести, чтобы оставаться на плаву с ватерлинией, ниже которой имеется пробоина, когда затопление возможно в любом одном отсеке.

10.4.1.2 Необходимо проанализировать случаи поступления воды, вызванные:

- навалом судов, падением объектов с высоты и т.д.;

- механическим отказом системы;

- неисправностями в результате нарушения правил эксплуатации;

- качкой судна и изменением высот волн;

- заливанием открытых отверстий, через которые вода может поступать во внутренние отсеки корпуса сооружения.

10.4.1.3 При столкновении необходимо учесть следующие факторы:

- отсеки, разделенные горизонтальной водонепроницаемой переборкой, в пределах ватерлинии неповрежденного сооружения рассматривать как один отсек;

- проникновение в корпус не менее чем на 1,5 м, если нельзя гарантировать, что подобное проникновение маловероятно;

- повреждения протяженностью 3 м по горизонтали или равные одной восьмой периметра плавучего сооружения;

- воздушные, измерительные и вентиляционные трубы в пределах зоны повреждения рассматривать как поврежденные;

- поврежденные отсеки выше ватерлинии, например кессоны или грузовые отсеки, плавучесть которых необходима для удовлетворения требований остойчивости 10.3, рассматривать как поврежденные;

- опорожнение всего отсека, расположенного ниже ватерлинии, необходимо рассмотреть в случае, если данное мероприятие обеспечит более эффективный результат, чем заполнение пустого отсека;

- случаи утечки воздуха из любого отсека с воздушной подушкой.

10.4.2 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии

Площади под кривой восстанавливающего момента и кривой ветрового наклоняющего момента (см. рисунок 3) необходимо определять до угла крена, который является наименьшим из углов:

- угла, соответствующему второй точке пересечения двух кривых;

- угла заливания;

Площадь под кривой восстанавливающего момента должна быть не менее 1,4 от площади под кривой ветрового наклоняющего момента, определенной по формуле (3):

, (3)

где

- площади, определенные согласно рисунку 3.

X - угол крена, град; Y - момент, кН·м; 1 - восстанавливающий момент; 2 - ветровой наклоняющий момент

Рисунок 3 - Требования остойчивости в поврежденном состоянии

Для расчета кривой ветрового наклоняющего момента в условиях поврежденного состояния следует использовать среднюю скорость установившегося ветрового потока на высоте 10 м над уровнем моря со значением не менее 25,8 м/с или не менее значения скорости ветра, использованной для построения кривой наклоняющего момента в условиях неповрежденного состояния.

Для плавучего сооружения или его плавучих элементов в поврежденном состоянии должна быть обеспечена прочность водонепроницаемых переборок при гидростатическом давлении, соответствующем погружению конструкции при посадке, возникающей после аварии. При повреждении транспортного судна должна быть обеспечена прочность водонепроницаемых переборок и достаточный запас прочности морского раскрепления сооружения или его элементов.

Все отверстия между отсеками плавучего сооружения, которые могут способствовать распространению воды внутри сооружения в процессе проведения операции должны быть закрыты. Во время операции следует проводить регулярные инспекции герметичности отсеков, проверки уровня воды в отсеках и танках, осадки, кренов, дифферентов сооружения с целью выявления возможной водотечности.

10.5 Остойчивость при транспортировании на одной барже

Транспортирование сооружений в целом или их элементов на одной барже должна удовлетворять требованиям 10.3 и 10.4.

10.6 Остойчивость при транспортировании на нескольких баржах

Транспортирование МНГС в целом или их элементов на нескольких баржах, когда груз опирается одновременно более чем на одну баржу, должна удовлетворять требованиям 10.3 и 10.4 со следующими рекомендациями:

- баржи, предназначенные для погружения, в расчетных условиях эксплуатации должны быть классифицированы ПКО, как самоходное или несамоходное судно или плавучее сооружение со словесной характеристикой в символе класса "технологический понтон", "транспортный понтон" или "транспортно-монтажная баржа". Если баржи не классифицированы ПКО, то необходимо провести испытания их конструкций, оборудования и вспомогательных систем на предмет соответствия выполняемым функциям в рамках проекта;

- объем балластных танков барж, участвующих в совместной транспортировке, должен иметь достаточный запас для того, чтобы требуемые дифферент, крен и осадка могли поддерживаться в случае аварийного затопления любого одного отсека. Баржи должны быть оборудованы средствами контроля дифферента баржи и уровня жидкости в балластных танках.

10.7 Остойчивость судов с присвоенным классом

Требования к остойчивости в неповрежденном состоянии, изложенные в 10.3, также применимы к судам с присвоенным классом, задействованным при проведении морских операций.

10.8 Остойчивость плавучих конструкций

10.8.1 Общие сведения

Плавучие конструкции - конструкции, обладающие положительной плавучестью при строительстве на плаву, буксировке и монтаже на площадке установки (гравитационные ОЧ с ВС или без, плавучие МНГС или их плавучие элементы).

Для различных типов плавучих конструкций, для которых соответствие общим нормам и требованиям раздела 9 не применимо, допускается рассмотреть другие меры, не увеличивающие степень риска.

10.8.2 Остойчивость в неповрежденном и поврежденном состоянии

10.8.2.1 Если не применимы существующие требования ИМО, то требования 10.3 и 10.4 должны быть применены с дополнительными критериями, определенными в настоящем подпункте.

Начальная метацентрическая высота, с учетом свободных поверхностей и воздушных подушек в отсеках, должна составлять не менее 1 м.

Если для неповрежденного сооружения диапазон изменения угла остойчивости, определяемый в соответствии с 10.3, не достигается, он должен быть проверен при следующих условиях:

- значение максимального динамического угла крена, вызванного ветровой и волновой нагрузками, вдвое меньше угла крена

, см. рисунок 1;

- достигается соотношение площадей, определяемых в 10.3.2.

10.8.2.2 Во время строительства на плаву особое внимание должно уделяться любым внутренним или внешним открывающимся к морю отверстиям, которые могут предусматриваться в процессе строительства. В случае повреждения, когда сооружение подвергается действию расчетных для операции ветра и волнению, расчетный надводный борт должен оставаться неизменным. Оценку степени риска следует выполнять для операций, для которых остойчивость и запас плавучести на любой стадии являются критичными. Продолжительность критического состояния должна быть предусмотрена минимальной. Должны быть сформулированы требования к резервным системам и их наличию.

Для некоторых плавающих сооружений нормы остойчивости не применимы на некоторых стадиях строительства и при буксировке. В таких случаях следует предусматривать альтернативные меры, включающие:

- местное усиление конструкций или установку кранцев в пределах области, ограниченной двумя горизонтальными плоскостями на 5 м выше и на 5 м ниже неповрежденной ватерлинии, чтобы противостоять удару от столкновения с самым большим буксирующим или обслуживающим судном;

- разработку руководства для предупреждения затопления, включающего рассмотрение возможности столкновения, утечки через балласт или другие системы, надежности и избыточности при перекачке, наличие и резервирование источников питания;

- оценку степени риска затопления.

10.8.3 Перевод в вертикальное положение и установка плавучих стальных конструкций

При установке плавучих стальных конструкций необходимо обеспечивать следующее:

- параметры неповрежденного и поврежденного состояния сооружения должны учитывать наиболее жесткие сочетания допусков по массе сооружения, положению центра тяжести, плавучести, плотности воды;

- анализ видов и последствий отказов FMEA или подобные исследования должны выполняться для балластной системы и систем плавучести для гарантии того, что одиночный отказ компонента или всей системы не может привести к созданию опасных условий во время или после проведения морских операций;

- запас плавучести должен быть не менее указанного в таблице 2; минимальная метацентрическая высота после спуска и во время установки должна быть не менее указанной в таблице 3.

Запас плавучести

рассчитывают по формуле

, (4)

где

- сила плавучести;

- вес конструкции в воздухе.

Таблица 2 - Рекомендуемый запас плавучести, выраженный в процентах от плавучести сооружения в неповрежденном состоянии


Случай	Неповрежденное состояние, %	Поврежденное состояние, %
Сооружение после спуска на воду	10	5
Во время выполнения перевода сооружения в вертикальное положение при помощи балластировки, без поддержания грузоподъемным краном	Достаточный для поддержания требуемого зазора безопасности между днищем и морским дном

Таблица 3 - Рекомендуемая минимальная метацентрическая высота после спуска на воду и во время выполнения перевода в вертикальное положение


Случай	Неповрежденное состояние, м	Поврежденное состояние, м
После поперечного и продольного спуска на воду	1,0	0,2
При поперечном вращении во время перевода сооружения в вертикальное	1,0	0,2
При продольном вращении во время перевода сооружения в вертикальное	>0	>0
После перевода сооружения в вертикальное положение, а также перед завершающей стадией позиционирования сооружения над заданной точкой установки	1,0	0,2

Должны быть подготовлены документы, показывающие расчеты минимальной метацентрической высоты до спуска сооружения на воду и после погружения верхней части сооружения, если это применимо.

Поскольку нецелесообразно обеспечивать остойчивость или усиление конструкции сооружения от столкновения во всем диапазоне возможных положений ватерлинии, планирование и оценка риска согласно 10.8.2 должны предусматривать:

- рассмотрение проекта операции, оценку времени, продолжительности и последовательности действий, когда восстановление требуемой остойчивости невозможно и усиление конструкции не может быть выполнено;

- прекращение операции по монтажу для возврата к ватерлинии, усиленной от столкновения.

10.9 Операции погрузки

Требования к остойчивости при погрузке сооружения или его элементов на транспортные суда или баржи (см. раздел 12) также применимы к наплавным способам погрузки и спуску на воду погружением с транспортного судна.

Операции погрузки с причала на транспортное судно или баржу следует выполнять с метацентрической высотой, достаточной для операции и учитывающей изменения центра тяжести при пересечении погружаемым сооружением кромки причала. Метацентрическая высота должна приниматься большей, чем 1 м, если меньшее значение не может быть обосновано.

При выполнении операций погрузки необходимо учитывать влияние на метацентрическую высоту свободных поверхностей жидкости в незаполненных отсеках или балластных цистернах.

Требования по соотношению площадей восстанавливающего момента и ветрового наклоняющего момента следует определять в соответствии с 10.3.2.

Для погружных барж или судов высота надводного борта

(минимальное вертикальное расстояние от водной поверхности до любого открытого отверстия в корпусе) рассчитывают по формуле

, (5)

где

- максимально ожидаемая высота волны в районе проведения операции погрузки, м.

Необходимо принимать во внимание приливно-отливные колебания уровня моря, возможные крен и дифферент. Для увеличения высоты надводного борта открытые отверстия корпуса допускается ограждать комингсами.

В период погрузки плавучих сооружений или их плавучих элементов на погружную транспортную баржу наплавным способом остойчивость притопленной баржи с грузом вследствие неблагоприятных осей наклонения может быть критической. При проектировании операций погрузки необходимо учитывать возможные перемещения жидкого балласта, оказывающие влияние на остойчивость баржи и положение центра тяжести груза.

Дополнительные требования к остойчивости при погрузке на погружные баржи или суда представлены в 12.12.

10.10 Водонепроницаемость и временные закрытия

Количество проемов в водонепроницаемых переборках и палубах должно быть минимальным. Временные закрытия - люки, глухие фланцы и лазы для доступа - должны быть водонепроницаемыми. Водонепроницаемые закрытия, подверженные погружению в воду или заплеску волн, следует проектировать с учетом таких воздействий и проверять на соответствие целевому назначению. Данные временные закрытия должны иметь надпись "ЗАКРЫТЬ В МОРЕ". Степень водонепроницаемости и качества уплотнений и прокладок следует тщательно проверять.

Проемы между цистернами плавучести, которые могут способствовать прогрессирующему затоплению, должны быть закрыты в период проведения морских операций. Если вышеупомянутые проемы являются временными, то они должны иметь надпись "ЗАКРЫТЬ В МОРЕ".

При необходимости при проведении морских операций следует осуществлять регулярный контроль или замеры уровня воды, осадки, крена, дифферента и давления воздуха.

10.11 Кренование

Кренование на плавучем сооружении или его плавучих элементах необходимо выполнять в случаях, когда данные о точном положении центра тяжести важны для обеспечения безопасности при выполнении операций, особо чувствительных к погодным условиям, дальняя буксировка, позиционирование и установка на поверхность морского дна ОЧ или монтаж ВС.

Для выполнения кренования необходимо разработать детальную техническую процедуру его проведения.

Необходимо рассмотреть и проверить эффекты внешних воздействий ветра, волн, реакции швартовных линий, якорей и грузоподъемных кранов.

Перед кренованием необходимо выполнить анализ чувствительности параметров, затрагивающих результаты испытаний.

Примечание - Параметры включают водоизмещение, угол крена, крен-балласт, плечо наклоняющего момента, плотность морской воды, расстояние наклона, воздействия ветра, контроль размеров сооружения и точность измерительного оборудования.

Для сооружений с большой метацентрической высотой кренование не всегда дает достаточно точные результаты. В этом случае расчеты остойчивости должны базироваться на расчетной массе и положении центра тяжести, полученных путем контроля масс и выполнения измерений геометрии сооружения.

Для установки крупного крен-балласта на сооружение, находящееся на плаву, которое не может быть накренено, масса и положение центра тяжести в горизонтальной плоскости могут быть определены непосредственным измерением (взвешиванием).

Если измеренная масса и/или положение центра тяжести выходят за пределы погрешностей (как правило, 1% от проектной массы), должна быть назначена надбавка к аппликате центра тяжести.

11 Балластировка

11.1 Общие сведения

В настоящем подразделе и 11.2-11.10 приведены рекомендации по операциям по балластировке отдельных сооружений, барж, а также временные или разовые требования к балластировке сооружений при морских транспортных операциях, не связанных с эксплуатацией сооружения.

Необходимо обратить внимание на руководство или нормы, касающиеся соответствия требованиям жидкого балласта и его перекачки.

Балластировка должна выполняться для обеспечения:

- требуемой осадки, крена и дифферента плавучих сооружений;

- остойчивости плавучих сооружений;

- отклонения и/или распределения нагрузок, действующих на плавучие сооружения;

- уровня погружения плавучих сооружений;

- распределения реакций грунта для конструкций, опирающихся на морское дно.

Балластировка должна производиться морской водой, которая поступает самотеком или принудительно закачивается через систему трубопроводов, оборудованных запорными клапанами в открытые или закрытые цистерны.

Балластные системы с жидким балластом могут иметь воздушные подушки, используемые для уменьшения осадки сооружения. Воздушные подушки также могут применяться для контроля количества жидкого балласта, поступающего в цистерны.

В балластных системах с твердым балластом, необходимым для постоянной балластировки, в качестве балластного материала должны применять бетон, металлолом, скальные породы или тяжелый гранулированный материал.

Балластные системы применяют при проведении следующих морских операций:

- выводе плавучих сооружений из строительных доков;

- контроле погружения, крена, дифферента и остойчивости плавучих сооружений при их строительстве на плаву;

- погрузке с береговой строительной площадки на баржи;

- установке;

- спуске сооружений на воду;

- переводе сооружений или их элементов в вертикальное положение;

- позиционировании плавучих крупногабаритных конструкций перед их установкой;

- установке сооружений гравитационного типа;

- операциях, выполняемых под водой;

- наплавных способах погрузки сооружений;

- спуске сооружения на воду погружением.

11.2 Балластные системы

11.2.1 Требования к проектированию

При проектировании балластных систем необходимо рассмотреть следующие документы:

- чертежи балластных систем;

- характеристики систем балластных трубопроводов и распределения балластных вод, включая элементы управления и энергоснабжения;

- характеристики систем удаления балласта, включая элементы управления и энергоснабжения;

- характеристики систем сжатого воздуха, включая элементы управления, защитные устройства и энергоснабжение;

- характеристики гидравлических систем, включая элементы управления, защитные устройства и энергоснабжение;

- спецификации систем и оборудования измерения и контроля параметров принятого балласта;

- требования к пусконаладочным работам и испытаниям балластных систем;

- расчет количества балласта для запланированных операций;

- расчет количества балласта для чрезвычайных ситуаций, включая восстановление остойчивости после аварийного затопления;

- чертежи расположения потенциально уязвимых участков трубопроводов, проходящих через машинное отделение;

- результаты проведения проверок трубопроводов низкого давления, подтверждающие исключение возможности их затопления при эксплуатации балластной системы;

- чертежи расположения дублирующих станций управления балластными системами в случае возникновения чрезвычайных и аварийных ситуаций;

- расчеты остойчивости и прочности для различных случаев положения груза.

Балластные системы должны обеспечивать надежную работу, гарантирующую контролируемое остойчивое положение плавучих сооружений в условиях отказа одного из важных элементов системы.

Балластные системы должны предусматривать возможность возврата плавучих сооружений в безопасное состояние или остановки операции в случае возможного отказа систем.

Безопасные условия проведения операций по балластировке после прохождения точки необратимости должны быть определены при проектировании операций.

Производительность систем приема и удаления балласта должна обеспечивать возможность завершения операций или достижения безопасных условий в период временного ограничения по погодным условиям.

Балластные системы должны обеспечивать безопасную работу при различных положениях сооружений на плаву, допустимых осадках и возможных изменениях массы и положения центров тяжести, включая возможность восстановления остойчивости в поврежденном состоянии.

11.2.2 Прочие требования

Часть балластных цистерн должна выполнять функцию регулировки массы сооружения, часть должна обеспечивать регулировку остойчивости сооружения.

Анализ степени риска выполняется для проверки способности системы балласта функционировать в соответствии с расчетными параметрами.

Поступление морской воды в балластные цистерны и переток между ними осуществляется через два независимо управляемых запорных клапана, обеспечивая двойную защиту против неконтролируемого притока воды.

Должно контролироваться давление воздуха в сухих отсеках в системе балластировки с целью обнаружения повреждений или утечки в системе.

Цистерны и отсеки, уязвимые для затопления от повреждения и внутренних утечек, должны быть оснащены трюмной системой дренажа.

11.3 Защита от повреждений и неисправностей

11.3.1 Общие сведения

Наружные и внутренние отверстия для приема морской воды, балластные трубопроводы, воздушные трубы и запорные клапаны должны быть защищены от засорения и неисправностей вследствие попадания наносов, мусора, планктона.

Должно быть предусмотрено добавление в балластную систему, принимающую забортную морскую воду, ингибитора коррозии и биоцида, если балласт будет постоянным или будет оставаться в системе в течение длительного времени.

Необходимо проконсультироваться с контролирующими органами относительно возможности выгрузки балласта в местах, находящихся под их юрисдикцией.

Освобожденный твердый балласт, если он погружен в воду, должен быть защищен от рассеивания волной или течением.

11.3.2 Предотвращение замерзания

При низких температурах воздуха должны приниматься меры, предотвращающие или минимизирующие замерзание водяного балласта, содержащегося в незащищенных цистернах. Запорную арматуру и закрытия отверстий цистерн следует проверять и очищать ото льда до начала выполнения операций по балластировке.

11.4 Предотвращение затопления в поврежденном состоянии

Балластные трубопроводы и воздушные трубы должны располагаться таким образом, чтобы исключались их деформации и порывы при повреждении корпуса плавучего сооружения. Если данная компоновка невозможна, на трубопроводах необходимо предусмотреть запорные клапаны, расположенные в цистернах, в которых находятся открытые концы трубопроводов, в целях изоляции данных цистерн в случае повреждения трубопроводной системы.

Трубопроводы и запорные клапаны должны обеспечивать предотвращение возможного изменения направления течения при аварийном затоплении и неконтролируемого поступления воды при эксплуатации и проектных случаях повреждения.

11.5 Системы управления, контроля и сигнализации

Для контроля состояния балласта предусматривается центральная станция, располагающаяся выше ватерлинии, защищенная от непогоды и доступная в любых условиях. Применяются системы контроля и оповещения:

- система управления балластными насосами;

- система сигнализации состояния балластных насосов;

- система управления воздушными компрессорами;

- система сигнализации состояния воздушных компрессоров;

- система управления запорными клапанами;

- система сигнализации состояния запорных клапанов;

- система управления вентиляционными клапанами;

- система сигнализации состояния вентиляционных клапанов;

- система контроля уровня жидкости в цистернах;

- система контроля осадки;

- система контроля крена и дифферента;

- система сигнализации наличия электропитания;

- система сигнализации гидравлического/пневматического давления в балластной системе;

- система контроля давления в воздушной подушке;

- система контроля гидроизоляции воздушной подушки;

- система контроля утечек воздуха.

Системы управления, контроля и сигнализации должны быть обеспечены бесперебойным питанием.

Клапаны и средства управления должны иметь маркировку, указывающую выполняемые ими функции.

Система сигнализации открытого и закрытого состояний клапанов должна быть оснащена средствами визуального отображения на пульте управления данными клапанами.

Системы управления и сигнализации должны функционировать независимо. Сбой в одной системе не должен подвергать опасности работу других систем.

Точность автоматического определения уровня воды в резервуаре периодически следует проверять ручной проверкой для определения точности показаний.

По возможности все цистерны оснащают автоматическими регуляторами, указателями уровня заполнения. При отсутствии такой возможности следует принимать меры против превышения давления и заполнения цистерн выше допустимого уровня.

11.6 Балластные насосы

Для операций балластировки следует применять взрывобезопасные балластные насосы, если нет обоснования применения других типов насосов.

11.7 Запорные клапаны

В балластной системе следует применять клапаны с дистанционным и ручным управлением. Для автоматической или радиоуправляемой системы должно быть разработано руководство по эксплуатации.

Система клапанов должна предотвращать переток балласта от одной цистерны в другую в случае отказа любого клапана.

Клапаны подачи воды должны быть оснащены независимыми дублирующими устройствами для их закрытия. Наружные входные отверстия и погруженные выпускные балластные клапаны должны автоматически закрываться при потере контроля и управления ими.

Особое внимание следует обращать на обратные клапаны там, где имеется опасность нежелательного перетока между отсеками, или между отсеками и морем.

Скорость закрытия клапанов с механическим приводом должна быть ограничена, в случае необходимости, для предотвращения скачков давления. Приводы регулирующих клапанов и сами клапаны должны быть рассчитаны на работу при максимально возможных скоростях потока.

Клапаны, которые в случае потери питания или управления, могут допускать попадание морской воды в балластные цистерны, а также переток морской воды между цистернами, должны быть типа "закрыто при отказе".

11.8 Воздушные трубы

Для свободного прохода воздуха при принятии и удалении жидкого балласта балластные цистерны должны быть оборудованы воздушными трубами. Диаметры воздушных труб и запорных клапанов должны быть достаточными для предотвращения превышения давления в балластных цистернах в результате их быстрого заполнения.

Воздушные отверстия, которые при повреждении сооружения могут оказаться в воде, должны автоматически закрываться или не допускать затопления других балластных цистерн.

Устройства закрытия воздушных труб балластных цистерн должны обеспечивать свободное прохождение воздуха или жидкости для предотвращения создания в цистерне положительных или отрицательных давлений сверх допустимых значений.

11.9 Воздушные подушки

Системы воздушных подушек должны обеспечивать:

- управление достаточным сжатием среды в балластных цистернах;

- пополнение сжатого воздуха по потребности;

- управление работой отдельных секций воздушных подушек.

Примечание - Руководство по рекомендуемой расчетной производительности балластной системы при принятии и удалении балласта изложены в разделе 12.

11.10 Системы тестирования

Вводу в действие насосов и/или компрессоров должно предшествовать испытание их способности обеспечить функционирование системы. Полные испытания моделируют реальные условия всасывания, перекачки и противодавления.

При отсутствии в балластной системе резервирования необходимо для обеспечения надежности работы в штатных условиях предусмотреть тестирование оборудования до начала операции.

Риски, связанные с использованием гидравлических и пневматических систем управления, оценивают до принятия решения о необходимости тестирования.

12 Погрузки

12.1 Общие сведения

Данный раздел рассматривает операции погрузки различных типов сооружений и их элементов. Требования к операциям погрузки на погружные баржи и суда представлены в 12.12. Дополнительные требования к погрузке представлены в разделах 9 и 23.

В разделе 12 рассматриваются операции погрузки способом скиддинг (подъем и перемещение по грузовым путям на скользящих башмаках) и погрузки на трейлерах в условиях приливно-отливных явлений в районе выполнения операций. Также представлены требования к выполнению погрузки грузоподъемными кранами.

Эксплуатационные параметры применяемого в операциях погрузки оборудования должны контролироваться, не превышаться и документироваться.

При планировании операций погрузки необходимо учесть следующее:

a) к выполнению работ необходимо привлекать подрядчиков, располагающих требуемым специализированным оборудованием;

b) до начала проведения операций погрузки провести испытания:

- для способа скиддинг выполнить проверку движения груза по грузовому пути для преодоления трения и оценки состояния оборудования;

- для способа погрузки на трейлерах выполнить предварительный подъем и пробное перемещение.

Принципы, представленные в настоящем разделе, также применимы к операциям разгрузки сооружения или его элементов с баржи на береговые площадки. Перегрузку сооружения или его элементов с баржи на баржу необходимо рассматривать индивидуально.

В случае выполнения операций погрузки сооружений или их элементов в условиях низких температур внешней среды применяемое для выполнения работ оборудование и вспомогательная оснастка должны соответствовать требованиям эксплуатации в данных условиях.

12.2 Категории погрузок

Выполняемые операции погрузки распределены на категории в зависимости от приливно-отливных условий на площадке погрузки и представлены в таблице 4. Категория не отражает погодных условий на площадке погрузки. Требования для проектирования, резервирования и дублирования применяемых механизированных систем погрузки могут изменяться в зависимости от категории погрузки.

Таблица 4 - Категории погрузки в соответствии с приливно-отливными условиями


Категория погрузки	Приливно-отливные условия
1	Диапазон приливно-отливных колебаний уровня моря таков, что производительность балластных насосов недостаточна для поддержания на одном уровне отметок грузовой палубы баржи и покрытия причала, в течение всего приливно-отливного цикла и погрузка должна быть завершена в определенный благоприятный период приливно-отливных явлений, в основном при подъеме уровня воды
2	Диапазон приливно-отливных колебаний уровня моря таков, что производительность балластных насосов обеспечивает поддержание на одном уровне отметок грузовой палубы баржи и покрытия причала в течение всего приливно-отливного цикла и 24 ч после этого
3	Диапазон приливно-отливных колебаний уровня моря незначителен или равен нулю, и отсутствуют ограничения, связанные с приливно-отливным явлением. Балластировка/дебалластировка используется только для компенсации перераспределения массы груза между причалом и баржей в процессе погрузки
4	Погрузка с опиранием баржи на морское дно в случае, когда для поддержания в допустимых пределах реакций грунта морского дна и воздействий на баржу при приливно-отливных колебаниях уровня моря требуется балластировка/дебалластировка
5	Погрузка с опиранием баржи на морское дно в случае, когда для поддержания в допустимых пределах реакций грунта морского дна и воздействий на баржу не требуется балластировка/дебалластировка

12.3 Погружаемые сооружения

Сооружения следует проектировать с учетом статических и динамических нагрузок, условий опирания, охраны окружающей среды, действий из-за несоосности баржи, судна и берега, грузовых путей или неравномерной балластировки.

Для погрузки методом горизонтального перемещения по грузовым путям должен проводиться анализ, рассматривающий деформацию, центровку и фактические размеры грузовых путей на берегу и барже.

Для погрузки на трейлерах должен быть проведен анализ нагрузок, вызываемых трейлерами.

Необходимо проанализировать конструкцию погружаемого сооружения, включая точки подъема и условия опирания во время погрузки, предусмотренные в разделе 19. Следует также учитывать подъем строительных опор или подъем на морские крепежные опоры, когда эти операции являются неотъемлемой частью операции погрузки.

Контроль нагрузки масс должен осуществляться в соответствии с требованиями раздела 9. Для контроля нагрузки масс класса А следует рассмотреть возможность взвешивания до начала операций по погрузке.

Когда геометрия сооружения чувствительна к изменению центра тяжести, необходимо провести исследование чувствительности остойчивости, оценивая ее в зависимости от возможного изменения центра тяжести сооружения.

Если взвешивание сооружения происходит незадолго до погрузки, должна быть проведена оценка влияния изменения любой массы на техническую процедуру погрузки сооружения.

12.4 Береговые площадки и причалы

Причал, причальная стенка, фундамент причала и подъездные пути должны обладать соответствующими задокументированными техническими характеристиками, обеспечивающими выполнение операций погрузки.

Удерживающая способность швартовных тумб, лебедок и другого швартовного оборудования должна обеспечивать выполнение операций погрузки и соответственно должна быть задокументирована.

В случае необходимости возможно проведение анализа соответствия несущей способности причала действующим на него нагрузкам от размещенного сооружения.

Допустимые глубины и ограничения по высоте в районе перемещений транспортного суда или баржи при операциях погрузки следует контролировать до начала операций, в течение операций, после завершения операций и после отплытия.

Расстояние между днищем баржи и морским дном должно обеспечивать зазор безопасности не менее 1,0 м во все время проведения операций по погрузке. Данный зазор допускается уменьшить до 0,5 м, если перед операциями выполнялись работы по выравниванию и очистке дна или выполнялось водолазное обследование, подтверждающее достаточность зазора.

При выполнении операций погрузки в районах с приливно-отливными явлениями необходимо контролировать уровни воды до начала операций, в течение операций и после операций.

12.5 Баржи

Баржи, применяемые для выполнения операций погрузки, должны быть классифицированы ПКО.

Воздействия, возникающие при выполнении погрузки, включая продольные изгибающие моменты, внутренние усилия и локальные нагрузки, должны удовлетворять расчетным значениям, определенным в проектных решениях.

Для некоторых грузовых операций допускается временно отменять класс баржи с восстановлением его после грузовых операций. Это применяется, если, например, были произведены структурные изменения, в том числе если в палубе вырезаны отверстия для балластировки, если были удалены буксирное или швартовное оборудование или вентиляционные трубы, или, в некоторых случаях, установлено дополнительное оборудование.

Соответствующая остойчивость баржи должна быть обеспечена на всех этапах погрузки, как рекомендуется в 10.10.

Необходимое обследование должно быть выполнено до погрузки, чтобы проверить целостность баржи, в том числе балластной системы, навигационных средств, состояния корпуса, буксирного оборудования и т.д.

12.6 Погрузочные рампы, грузовые пути и скользящие башмаки

Прочность погрузочных рамп, грузовых путей и скользящих башмаков должна соответствовать проекту и задокументирована. Погрузочные рампы должны быть проверены на предмет возможности восприятия нагрузок, вызванных воздействиями швартовных линий баржи, вертикальными и горизонтальными периодическими колебаниями баржи на швартовных линиях.

Допуски по перемещению погрузочных рам должны соответствовать значениям перемещений, вызванных колебаниями баржи на швартовных линиях при проведении операции.

Грузовые пути должны быть оборудованы соответствующими направляющими устройствами.

Скользящие башмаки должны обеспечивать достаточное сцепление с грузовыми путями при перемещении груза с причала на баржу.

12.7 Швартовки

12.7.1 Операции, ограниченные по погодным условиям

Операции погрузки считаются операциями, ограниченными по погодным условиям, как это определено в 8.2.1. Расчетные и эксплуатационные погодные условия для операций погрузки следует определять с учетом следующего:

- надежности прогноза для района береговой площадки;

- продолжительности операции после прохождения точки необратимости, включая соответствующий период чрезвычайного обстоятельства;

- технического состояния береговой площадки;

- времени, требуемого для любых подготовительных операций до или после операций погрузки, включая перемещения баржи, швартовку, балластировку, испытание систем, окончательное месторасположение и предварительное раскрепление груза;

- течений во время проведения и после завершения операций погрузки.

Для операций погрузки, ограниченных по погодным условиям, максимальные прогнозируемые эксплуатационные гидрометеорологические критерии должны быть ниже расчетных критериев, см. 8.4.

12.7.2 Временные швартовные системы

Проектирование операций погрузки и швартовных систем должны соответствовать требованиям раздела 14 с учетом следующего:

- швартовное оборудование для операций погрузки должно быть разработано для погодных условий, определенных в соответствии с 12.7.1 и разделом 8;

- в случае, когда используется швартовное оборудование береговой площадки, включающее лебедки и канаты, разрывные усилия которых выше, чем у оборудования баржи, на котором они закреплены, необходимо проявлять особую осторожность и осуществлять постоянный контроль нагрузок;

- в случае, когда механизированные системы погрузки (см. 12.11) вызывают воздействия барж на причалы, необходимо учитывать эффекты данных воздействий, включая возможные перемещения барж вдоль причалов и отрыв барж от причалов;

- последствия воздействия нагрузки следует оценивать и принимать меры по смягчению любого риска (скольжение, неудачная швартовка и т.д.);

- при операции погрузки, ограниченной погодными условиями, следует разрабатывать меры по швартовке в течение периодов повторяемости погоды в соответствии с 8.4.2;

- в зависимости от применяемых методов выполнения операций погрузки и технического состояния береговой площадки необходимо обеспечивать регулировку натяжения швартовных линий перед проведением операций, во время операций и после их завершения.

12.8 Погрузки с опиранием на морское дно

Перед погрузкой с опиранием баржи на морское дно необходимо выполнить обследование дна под днищем баржи.

Обследование должно производиться незадолго до установки баржи, чтобы гарантировать, что никакие препятствия не могут повредить наружную обшивку днища баржи.

Если равномерно распределенная нагрузка по наружной обшивке днища баржи не может быть обеспечена, должны быть проведены расчеты, проверяющие, что нагрузка на днище баржи не вызовет его повреждений или морское дно требует выравнивания.

Балласт обеспечивает сниженную реакцию при нагрузках согласно 8.4.2, до и после грузовой операции, совпадающую с незначительным паводком на весеннем половодье, штормовую волну с низкой водой на весеннем половодье и отрицательном изменении уровня волны.

Если грунты мягкие и регулирование нагрузки, как ожидается, будет существенным, это должно быть проверено во время операций погрузки. Если условия окружающей среды позволяют, допускается устанавливать баржу заранее и предварительно загружать балластом для урегулирования напряжения до грузовой операции. Выравнивание морского грунта занимает много времени. В любом случае опирание на мягкий грунт должно рассматриваться с осторожностью, учитывая значения параметров всасывания и всплытия во время удаления баржи.

Окончательные характеристики грузовых путей должны соответствовать требованиям, изложенным в 12.3.

Балласт должен регулироваться во время операций погрузки во избежание перегрузки.

План плавания баржи следует обновлять и пересматривать в соответствии с любыми изменениями в ориентации баржи, ожидаемой перед операцией погрузки. План плавания баржи должен включать рассмотрение условий швартовки, верификацию технического состояния баржи, гарантирующую сохранение целостности баржи после завершения погрузки.

12.9 Прием и удаление балласта

12.9.1 Производительность насосов

Производительность насосов должна соответствовать паспортным данным или подтверждена результатами испытаний.

12.9.2 Рекомендуемая производительность насосов

Рекомендуемую производительность насосов, представленную в таблице 5, следует определять в зависимости от категорий погрузки в соответствии с приливно-отливными условиями на площадке отгрузки (см. таблицу 4) для каждого из следующих случаев:

- случай а - номинальная максимальная производительность, рассчитанная для операции погрузки, в соответствии с планом для компенсации приливно-отливных колебаний уровня моря и перемещения погружаемой массы, без непредвиденных обстоятельств;

- случай b - расчетная производительность насоса, как непредвиденное обстоятельство, чтобы держать уровень баржи с причалом при максимальном темпе повышения или понижения уровня, предполагая, что горизонтальное перемещение сооружения остановлено;

- случай с - расчетная производительность насоса, как непредвиденное обстоятельство, чтобы обеспечить случай а или случай b при отказе любого насоса, входящего в систему закачки; когда два или более насосов осуществляют одновременную подачу воды.

Таблица 5 - Рекомендуемая производительность насосов для каждого случая и категории погрузки


Категория погрузки	Случай	Рекомендуемая производительность насосов в % от расчетной производительности
1 Определенный благоприятный период	а	150
приливно-отливных явлений	b	150
	с	120
2 Поддержание на одном уровне отметок	а	150
грузовой палубы баржи и покрытия причала	b	120
более 24 ч	с	100
3 Диапазон приливно-отливных колебаний	а	100
уровня моря незначителен	b	Нет требований
	с	75
4 Опирание баржи на морское дно и	а	120
балластировка/дебалластировка	b	120
	с	100
5 Опирание баржи на морское дно	Все	Нет требований
Примечание - Категории погрузки определяются в соответствии с таблицей 4.

Балластные насосы, обеспечивающие резервирование системы балластировки баржи, должны быть мобильными и предусмотрены для всех стадий операций погрузки, на которых они могут потребоваться.

Уровни балласта в балластных цистернах и осадки барж, которые следует контролировать при выполнении операций погрузки должны быть в пределах ограничений перемещений погрузочных рамп и конструктивных ограничений баржи погружаемых сооружений.

При применении систем сжатого воздуха необходимо принимать во внимание период времени, необходимый для повышения или сброса давления в балластных цистернах и конструктивные ограничения барж.

Если операции погрузки проходят в штатном режиме, для ускорения выполнения погрузки возможно повышение производительности насосов до рекомендуемой, принятой в соответствии с таблицей 5, при условии обеспечения безопасности проведения работ.

В таблице 6 представлен пример погрузки 2-й категории, показывающий наихудший единичный сбой насосной станции до 80% от полной производительности.

Таблица 6 - Пример расчета пропускной способности для погрузки 2-й категории


Случай	Номинальная производительность, м /час	Коэффициент, %	Рекомендуемая производительность насосов, м /час
а	1000	150	1500
b	1100	120	1320
с	1100/0,8=1375	100	1375
Требуется	-	-	1500 (случай а)

12.10 Погрузки на самоходных или несамоходных трейлерах и скользящих башмаках

Настоящий подраздел распространяется на операции по перемещению и погрузке сооружений с применением несамоходных и самоходных трейлеров. В определенных случаях требования к трейлерам могут распространяться на скользящие башмаки.

Максимальные нагрузки на оси трейлеров должны соответствовать допустимым значениям, указанным изготовителями.

Нагрузки на покрытия причалов, погрузочные рамы, палубы барж должны соответствовать допустимым значениям.

Сдвигающие силы и кривые изгибающих моментов должны соответствовать характеристикам рамных конструкций трейлеров и не превышать допустимых значений, указанных изготовителями.

Гидравлические системы всех трейлеров, участвующих в погрузке, должны обеспечивать согласованность действий для исключения перекоса перемещаемого сооружения. План действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях должен предусматривать мероприятия по устранению течей в гидравлических системах или отказов энергетической установки.

Выравнивание уровней отметок грузовых палуб барж, погрузочных рамп и покрытий причалов с учетом колебаний барж вследствие волновых воздействий должно быть выполнено в пределах одной трети от максимального перемещения осей относительно рамы трейлеров.

12.11 Проектирование, резервирование и дублирование механизированных систем погрузки

12.11.1 Механизированные системы погрузки

Механизированные системы погрузки, включая аварийные и резервные системы, следует проектировать с учетом категории погрузки, как определено и показано в таблице 7. Способ скиддинг предусматривает движение перемещаемого сооружения по грузовым путям с помощью канатов, тяговых лебедок, канатных и гидравлических домкратов. Перемещение сооружения на несамоходных трейлерах производится с помощью канатов и тяговых лебедок или с помощью тягачей.

При использовании самоходных трейлеров следует руководствоваться рекомендациями, приведенными в 12.11.2, при этом должна обеспечиваться обратимость движения.

12.11.2 Резервирование и рекомендации

Должно быть предусмотрено резервирование технических устройств для продолжения операций погрузки в случае отказа любого механического элемента, гидравлической системы, системы управления, первичного двигателя или источника энергоснабжения. Все системы при эксплуатации следует проверять в рабочем состоянии.

В таблице 7 указано, что резервирование системы "рекомендуется" или "требуется", если возможный отказ продлевает время проведения операции за пределы запланированного периода благоприятных погодных условий.

Проверку исправности и работы трейлеров и их тормозной системы следует проводить до начала операций погрузки.

Учитывая фактические условия, например, если при перемещении сооружения используется лебедка, то в случае непредвиденных обстоятельств допускается использовать эту лебедку для обеспечения торможения.

Коэффициенты трения для проектирования и калибровки механизированных систем погрузки должны быть не менее значений, представленных в таблице 8, если не обоснованы меньшие значения. Значения коэффициентов трения должны быть подтверждены при проектировании.

Таблица 7 - Проектирование механизированных систем погрузки


Категория	Требования к	Погрузка на скользящих	Погрузка на трейлерах
	системе	башмаках	несамоходных	самоходных
1	Наклонная плоскость	Наклон проектирования +3%	Наклон проектирования +3%	Наклон проектирования +3%
	Резервирование системы	Требуется	Требуется	Требуется
	Тормозная система	Требуется	Встроенная	Встроенная
	Система препятствия	Требуется	Требуется	Встроенная
2	Наклонная плоскость	Наклон проектирования +2%	Наклон проектирования +2%	Наклон проектирования +2%
	Резервирование системы	Рекомендуется	Рекомендуется	Рекомендуется
	Тормозная система	Требуется	Встроенная	Встроенная
	Система препятствия	Не требуется	Встроенная	Встроенная
3	Наклонная плоскость	Наклон проектирования +1%	Наклон проектирования +1%	Наклон проектирования +1%
	Резервирование системы	Не требуется	Не требуется	Не требуется
	Тормозная система	Требуется	Встроенная	Встроенная
	Система препятствия	Не требуется	Не требуется	Встроенная
4	Наклонная плоскость	Наклон проектирования	Наклон проектирования	Наклон проектирования
	Резервирование системы	Не требуется	Не требуется	Не требуется
	Тормозная система	Не требуется	Встроенная	Встроенная
	Система препятствия	Не требуется	Не требуется	Встроенная
5	Наклонная плоскость	Наклон проектирования	Наклон проектирования	Наклон проектирования
	Резервирование системы	Не требуется	Не требуется	Не требуется
	Тормозная система	Не требуется	Встроенная	Встроенная
	Система препятствия	Не требуется	Не требуется	Встроенная

Таблица 8 - Коэффициенты трения для проектирования и калибровки механизированных систем погрузки


Поверхности	Состояние
	В покое		В движении
	тип.	макс.	тип.	макс.
Скольжение
Сталь по стали	0,15	0,30	0,12	0,20
Сталь по тефлону	0,12	0,25	0,05	0,10
Нержавеющая сталь на тефлоне	0,10	0,20	0,05	0,07
Тефлон на древесине	0,14	0,25	0,06	0,08
Сталь на вощеной древесине	0,10	0,20	0,06	0,12
Качение
Стальные колеса по стали	0,01	0,02	0,01	0,02
Резиновые шины по стали	-	0,02	-	0,02
Резиновые шины по асфальту	-	0,03	-	0,03
Резиновые шины по гравию	0,03	0,04	0,03	0,04

Расчетное значение воздействия на тяговую лебедку не должно превышать нормативного значения безопасной рабочей нагрузки после надбавок на сращивание канатов, изгиб и потери на барабанах (см. раздел 19). При отсутствии нормативного значения безопасной рабочей нагрузки расчетное значение воздействия не должно превышать 1/3 от разрывного усилия любого элемента лебедки.

Система, использующая лебедки, должна быть способна перемещать сооружение полностью по берегу до баржи без переоснащения. Если переоснащения не избежать, то это должно быть включено в руководство по погрузке и предусмотрены соответствующие ресурсы для обеспечения безопасных условий во время переоснащения.

Полная версия документа доступна с 20.00 до 24.00 по московскому времени.

Для получения доступа к полной версии без ограничений вы можете выбрать подходящий тариф или активировать демо-доступ.