ГОСТ 34764-2021 Вагоны-самосвалы. Требования к прочности и динамическим качествам.

ГОСТ 34764-2021

 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

 ВАГОНЫ-САМОСВАЛЫ

 Требования к прочности и динамическим качествам

 Dump cars. Requirements to structural straight and dynamic qualities

МКС 45.060

Дата введения 2022-02-01

с правом досрочного применения

 Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" (ООО "ВНИЦТТ")

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 26 августа 2021 г. N 142-П)

За принятие проголосовали:

(Поправка. ИУС N 2-2022).

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 6 октября 2021 г. N 1065-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 34764-2021 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2022 г. с правом досрочного применения

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

6 Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации не несет ответственности за патентную чистоту настоящего стандарта. Патентообладатель может заявить о своих правах и направить в национальный орган по стандартизации своего государства аргументированное предложение о внесении в настоящий стандарт поправки для указания информации о наличии в стандарте объектов патентного права и патентообладателе

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"

ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 2, 2022 год, введенная в действие с 01.10.2021

      1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на вагоны-самосвалы (далее - вагоны), эксплуатируемые на железнодорожных путях общего и необщего пользования (далее - вагоны I группы) и эксплуатируемые только на путях необщего пользования с возможностью транспортирования по железнодорожным путям общего пользования в порожнем состоянии (далее - вагоны II группы) железных дорог колеи 1520 мм, предназначенные для механизированной погрузки, разгрузки и перевозки сыпучих и кусковых грузов.

Настоящий стандарт устанавливает требования к прочности и динамическим качествам при выполнении расчетов и оценке результатов испытаний по ГОСТ 33788 для несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона, крепления подвесного оборудования вагона, несущей конструкции и крепления подвесного оборудования тележек, составных частей тормозной рычажной передачи, а также требования к автоматическому сцеплению вагонов и проходу сцепленными вагонами кривых участков пути, требования по воздействию на путь.

      2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 25.101-83 Расчеты и испытания на прочность. Методы схематизации случайных процессов нагружения элементов машин и конструкций и статистического представления результатов

ГОСТ 22235-2010 Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ

ГОСТ 32885 Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры

ГОСТ 33211-2014 Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам

ГОСТ 33434-2015 Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки

ГОСТ 33788-2016 Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и динамические качества

ГОСТ 34759 Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на путь и методы испытаний

ГОСТ 34763.1-2021 Тележки трех- и четырехосные грузовых вагонов железных дорог. Общие технические требования

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (www.easc.by) или по указателям национальных стандартов, издаваемым в государствах, указанных в предисловии, или на официальных сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации. Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

      3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 база вагона: Номинальное расстояние в продольном направлении между центрами наружных пятников нижней рамы вагона.

3.2

3.3

3.4 вагон-самосвал с двусторонней разгрузкой: Вагон-самосвал, устройство для механизированной разгрузки которого позволяет производить разгрузку со стороны каждого продольного бокового борта вагона.

3.5

вагон-самосвал с односторонней разгрузкой

:

Вагон-самосвал, устройство для механизированной разгрузки которого позволяет производить разгрузку только по одному продольному боковому борту вагона.

________________

На территории Российской Федерации вагоны-самосвалы с односторонней разгрузкой могут быть разработаны только для эксплуатации по путям необщего пользования.

3.6

3.7

3.8

3.9 конструкционная скорость: Наибольшая скорость движения, заявленная в технической документации на проектирование.

Примечание - Вагон при движении со скоростями, вплоть до конструкционной, на прямом горизонтальном участке пути (с отступлениями, не требующими снижения скоростей движения в соответствии с национальным законодательством

) обеспечивает показатели прочности своих составных частей и показатели динамических качеств (с учетом изменения его массы от тары до брутто) в соответствии с нормативами, установленными в настоящем стандарте.

________________

В Российской Федерации применяют "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286.

3.10

3.11 кузов (вагона-самосвала): Поворотная составная металлоконструкция вагона, непосредственно взаимодействующая с перевозимым грузом и передающая нагрузки на нижнюю раму через опоры и упоры.

Примечание - Как правило, кузов включает в себя каркас, настил пола, торцевые стены, боковые борта и механизмы открывания бортов.

3.12

3.13

3.14

3.15

3.16

3.17 несущая конструкция нижней рамы и кузова (вагона-самосвала): Составные части вагона, которые передают силы, возникающие при движении вагона в составе поезда и маневрах, воспринимают силы от действия на вагон груза, подвесного оборудования, тормозной системы вагона, установленных механизмов, служат опорой на ходовые части.

Примечание - К несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона-самосвала относят хребтовую, боковые, шкворневые, поперечные, лобовые балки, пятник, поперечный пояс, верхнюю обвязку.

3.18 несущая конструкция тележки: Составные части тележки, которые воспринимают силы от действия на тележку нижней рамы и кузова вагона, тормозной системы вагона и передают их на подшипники колесных пар.

Примечание - К несущей конструкции двухосной трехэлементной тележки относят надрессорную балку и боковую раму, буксу, адаптер, боковой скользун.

3.19 нижняя рама (вагона-самосвала): Составная несущая металлоконструкция вагона, воспринимающая нагрузки от кузова и силы, действующие на вагон в составе поезда.

Примечание - Как правило, на нижней раме размещены опоры и упоры для кузова, автосцепные устройства, тормозное оборудование, исполнительные устройства и механизмы для наклона кузова.

3.20

3.21 расчетный ресурс составной части несущей конструкции вагона: Ресурс составной части до достижения предельного состояния по сопротивлению усталости, установленный технической документацией.

Примечание - Для несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона расчетный ресурс, как правило, соответствует назначенному ресурсу (сроку службы) вагона. Для составных частей вагона, подлежащих замене при ремонте, расчетный ресурс соответствует наработке между видами планового ремонта.

3.22

3.23

3.24

3.25

3.26 подвесное оборудование вагона (тележки): Оборудование, закрепленное на несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона (на несущей конструкции тележки) посредством разъемного или неразъемного соединения.

3.27

3.28 статический прогиб несущей конструкции вагона: Деформация несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона в вертикальном направлении под действием силы тяжести груза, отсчитываемая от горизонтальной плоскости, проходящей через центры пятников.

3.29 железнодорожные пути общего пользования: Железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции.

3.30 железнодорожные пути необщего пользования: Железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд.

      4 Режимы для определения прочности и сопротивления усталости конструкции

4.1 Режимы для определения прочности несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона I группы определяют по ГОСТ 33211-2014 (раздел 4). Режимы для определения прочности конструкции нижней рамы и кузова, связанные с особенностями конструкции и эксплуатации вагонов I группы, следует принимать согласно 4.3, 4.7, 4.8, 4.14, 4.15, приложению А. Для вагонов I группы конструкционную скорость устанавливают в зависимости от типа применяемой тележки.

4.2 Прочность несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона II группы определяют при действии сил в режимах I и II, указанных в таблицах 1 и 2. Режиму I соответствует эксплуатация вагонов по путям необщего пользования в груженом и порожнем состояниях со скоростью до 70 км/ч включительно. Режиму II соответствует транспортировка вагонов в порожнем состоянии со скоростью до 100 км/ч включительно при включении их в составы грузовых поездов на путях общего пользования. Режим Iв применяют для определения устойчивости сжатых составных частей несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона расчетными методами.

Примечание - Режимам Iа и Iб соответствует сочетание сил, действующих при трогании с места или экстренном торможении груженого поезда при малых скоростях движения по путям необщего пользования. Режимам Iв и Iг соответствует сочетание сил, действующих на вагон при торможении и разгоне состава, двигающегося в кривом участке пути по путям необщего пользования.

При определении прочности расчетными методами учитывают симметричность несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона при движении в порожнем и груженом состояниях, а также двусторонней разгрузке. Несимметричность несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона учитывают при односторонней разгрузке.

Действующие на несущую конструкцию нижней рамы и кузова вагона вертикальные и боковые силы уравновешены реакциями в опорных узлах, зависящими от конструктивного устройства опорного узла.

Таблица 1 - Силы, действующие на вагон, для определения прочности несущей конструкции нижней рамы и кузова в режиме I

Таблица 2 - Силы, действующие на вагон, для определения прочности несущей конструкции нижней рамы и кузова в режиме II

4.2.1 Устанавливают следующие значения и схемы приложения продольных сил к нижней раме и кузову вагона по режиму I:

а) сила 2,0 МН, направленная внутрь вагона, приложена к опорной поверхности заднего упора автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по 4.2.4 масс нижней рамы и кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;

б) сила 2,0 МН, направленная наружу вагона, приложена к опорной поверхности переднего упора автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по 4.2.4 масс нижней рамы и кузова вагона, тележек, автосцепных устройств и груза;

в) силы 2,0 МН, направленные внутрь вагона, приложены к опорным поверхностям задних упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона;

г) силы 2,0 МН, направленные наружу вагона, приложены к опорным поверхностям передних упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона.

4.2.2 Устанавливают следующие значения и схемы приложения продольных сил к нижней раме и кузову вагона по режиму II:

а) сила 2,5 МН, направленная внутрь порожнего вагона, приложена к опорной поверхности заднего упора автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по 4.2.4 масс нижней рамы и кузова вагона, тележек, и автосцепных устройств;

б) сила 2,5 МН, направленная наружу порожнего вагона, приложена к опорной поверхности переднего упора автосцепного устройства с одной стороны вагона и уравновешена продольными силами инерции по 4.2.4 масс нижней рамы и кузова вагона, тележек и автосцепных устройств;

в) силы 2,0 МН, направленные внутрь порожнего вагона, приложены к опорным поверхностям задних упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона;

г) силы 2,0 МН, направленные наружу порожнего вагона, приложены к опорным поверхностям передних упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона.

4.2.3 При приложении продольных сил дополнительно учитывают действие вертикальной силы

, Н, приложенной к соответствующим упорам автосцепного устройства, определяемой по формуле

,                                                                      (1)

В формуле (1) знак "+" обозначает действие силы вверх, знак "-" - действие силы вниз.

Примечание - Указанная вертикальная сила по формуле (1) возникает за счет трения между поверхностями поглощающего аппарата и поверхностями упоров автосцепного устройства.

4.2.4 Продольную силу инерции составной части вагона или груза

, Н, имеющей массу

m

, кг, определяют по формуле

,                                                                   (2)

где	N	- продольная сила, приложенная к вагону в соответствии с 4.2.1 [перечисления а), б)]; 4.2.2 [перечисления а), б)];
		- максимальная расчетная масса вагона, кг.

Продольную силу инерции при использовании расчетных методов прикладывают к центру масс составной части вагона. Допускается учитывать продольную силу инерции массы составной части вагона приложением распределенного по ее объему ускорения. Передачу продольных сил инерции груза, автосцепных устройств и тележек на нижнюю раму и кузов вагона определяют с учетом устройства их крепления и соединения.

При использовании расчетных методов продольную силу инерции груза рекомендуется прикладывать:

- равномерно распределенной, действующей с внутренней стороны торцевой стены, расположенной со стороны действия силы по 4.2.1 [перечисление а)], и со стороны, противоположной действию силы по 4.2.1 [перечисление б)], равной 0,35 от продольной силы инерции насыпного груза, определяемой по формуле (2);

- равномерно распределенной, действующей с внутренней стороны боковых бортов, равной произведению давления от силы тяжести насыпного груза по формуле (6) на коэффициент трения груза о боковой борт, соответствующий тангенсу угла трения, приведенного в таблице 3;

- равномерно распределенной, действующей с внутренней стороны пола, равной разности силы инерции груза и суммарной силы, действующей на торцевую стену и боковой борт.

Допускается при расчете определять действие продольной силы инерции насыпного груза на несущую конструкцию нижней рамы и кузова методами моделирования динамики насыпного груза.

4.2.5 Действие силы тяжести на составную часть вагона учитывают при определении прочности расчетными методами приложением к объему ускорения свободного падения 9,81 м/с

.

Действие на составную часть вагона силы тяжести от масс, опертых на нее частей (нижней рамы и кузова, груза и т.п.) определяют, исходя из максимальной расчетной статической осевой нагрузки при ускорении свободного падения 9,81 м/с

.

4.2.6 При использовании расчетных методов вертикальную составляющую силы инерции, действующую на составную часть вагона от опертых на нее частей или груза,

, Н, определяют по формуле

,                                                                (3)

где		- определяют по формуле (2);
	h	- высота центра масс составной части вагона или груза от уровня оси автосцепки, м;
	2	- расстояние в продольном направлении между опорами, м.

Вертикальную составляющую силы инерции складывают с силой тяжести в опорах, расположенных со стороны действия силы по 4.2.1 [перечисление а)], 4.2.2 [перечисление а)] и со стороны, противоположной действию силы по 4.2.1 [перечисление б)], 4.2.2 [перечисление б)], и вычитают из силы тяжести с противоположной стороны.

4.2.7 Боковую силу

, Н, действующую на вагон через автосцепные устройства, определяют по формулам:

- для режимов Iв и IIв

   

,                                              (4)

- для режимов Iг и IIг

,                                                                (5)

где	H	- боковая сила, действующая на пятник, Н;
	2	- база вагона, м;
	2L	- расстояние между задними опорными поверхностями упоров автосцепных устройств, м;
	N	- продольная сила; в формуле (4) определяют по 4.2.1 [перечисление в)], 4.2.2 [перечисление в)], в формуле (5) - по 4.2.1 [перечисление г)], 4.2.2 [перечисление г)];
		- возможное одностороннее боковое перемещение шкворневого сечения нижней рамы и кузова вагона за счет зазоров колесной пары в рельсовой колее, зазоров между буксой (адаптером) колесной пары и проемом для колесной пары в боковой раме, зазоров между пятником и подпятником, упругих боковых деформаций рессорного подвешивания, м. Значение принимают средним вероятным в соответствии с конструкторской документацией, эксплуатационными и ремонтными документами;
	a	- расчетная длина корпуса автосцепки, м (для корпуса автосцепки по ГОСТ 32885 принимают 1,0 м при действии сил внутрь вагона или 0,9 м при действии сил наружу вагона);
	2	- длина вагона по осям сцепления, м;
	R	- радиус кривой, принимают 250 м.

В режимах Iв и IIв боковые силы по формуле (4) противоположных направлений приложены к задним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона.

В режимах Iг и IIг боковые силы по формуле (5) одного направления приложены к передним опорным поверхностям упоров автосцепного устройства с двух сторон вагона.

4.2.8 Давление от силы тяжести насыпного груза, действующее на борта и торцевые стены кузова

, Па, определяют для конструкций вагонов с учетом величины угла наклона борта кузова к горизонту (угол наклона борта к горизонту определяют с наружной стороны кузова) по формуле

,                      (6)

где		- плотность груза, кг/м , которую принимают равной частному от деления грузоподъемности вагона на объем кузова, а для некоторых конкретных грузов - по таблице 3;
		- ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с ;
	y	- расстояние вниз от поверхности груза до уровня, на котором определяют давление, м;
		- плоский угол наклона стенки кузова к горизонту, радиан, определяют с наружной стороны кузова;
		- угол естественного откоса груза, радиан, образуемый поверхностью свободно насыпанного груза с горизонтальной плоскостью, который принимают по таблице 3;
		- плоский угол трения груза о стенки кузова, радиан, который приведен в таблице 3 для металлических стенок;
		- плоский угол наклона поверхности груза к горизонту, радиан, определяют с внутренней стороны насыпи.

Таблица 3 - Характеристики насыпных грузов

Наименование груза	Насыпная плотность , т/м	Угол естественного откоса , радиан	Угол трения по металлу , радиан
Песок сухой	1,65	0,44	0,52
Песок влажный	1,95	0,70	0,31
Глина сухая	1,5	0,79	0,60
Глина комовая	2,0	0,61	0,52
Щебень булыжный и гранитный	1,6	0,79	0,52
Породы скальные, гранитные	2,6	0,61	0,52
Песчаник кусковой	2,4	0,61	0,52
Руда железная, марганцевая	2,0	0,61	0,52
Руда медная, никелевая	1,3	0,87	0,60

При углах наклона борта (стены) кузова к горизонту менее 90° следует прикладывать результирующую силу тяжести насыпного груза по двум составляющим:

- вертикальной, равной весу груза, приходящегося на борт (стену) кузова;

- горизонтальной, определяемой согласно формуле (7).

Горизонтальную составляющую результирующей силы тяжести насыпного груза,

, Н определяют по формуле

,                                                   (7)

где		- результирующая сила тяжести насыпного груза, приходящаяся на борт (стену) кузова, Н, определяемая по формуле

,                                                         (8)

где		- высота загрузки груза, м;
		- длина борта (стены), на который действует давление от силы тяжести насыпного груза, м;
		- вертикальная составляющая результирующей силы тяжести насыпного груза, равная весу груза, приходящегося на борт (стену) кузова, Н.

При отсутствии данных для груза в таблице 3 должны быть приняты значения входящих в формулу (6) величин из таблицы 3 для сходных типов грузов, обеспечивающие максимальное значение давления от силы тяжести насыпного груза.

4.2.9 Действие вертикальной кососимметричной силы учитывают, если выполнено условие

,                                                                   (9)

где	2	- база вагона, м;
		- минимальное значение динамического прогиба бокового скользуна постоянного контакта при его применении или зазора при применении боковых скользунов зазорного типа, предусмотренное конструкторской документацией на тележку, м.

Примечание - Действию вертикальных кососимметричных сил соответствует движение вагона по переходным кривым с отводом возвышения наружного рельса, равным 3,2 мм/м, при условии замыкания боковых сколь зунов, расположенных по диагонали.

Вертикальную кососимметричную силу прикладывают вверх к ответным поверхностям боковых скользунов на нижней раме вагона, расположенным по диагонали вагона, таким образом, чтобы соответствующее перемещение составило (

), м, с каждой стороны вагона.

Допускается задавать вертикальное перемещение ответных поверхностей боковых скользунов на нижней раме вагона, расположенных по диагонали вагона, равное (

), м.

Кососимметричную силу

, Н, приложенную к одному месту опоры нижней рамы вагона, определяют по формуле

,                                                     (10)

где	z	- вертикальное эквивалентное смещение в месте приложения кососимметричной силы, соответствующее вертикальному отводу одной рельсовой нитки, равному 3,2 мм/м;
		- минимальное значение динамического прогиба бокового скользуна постоянного контакта при его применении или зазора при применении боковых скользунов зазорного типа, предусмотренное конструкторской документацией на тележку, м;
	2b	- расстояние между продольными осями боковых скользунов надрессорной балки тележки, м;
	2S	- расстояние между кругами катания колес одной колесной пары, м (принимают 2S=1,58 м);
		- жесткость рессорного комплекта, расположенного под одним концом надрессорной балки тележки, Н/м;
		- жесткость нижней рамы при кососимметричной нагрузке (на 1/4 кузова), Н/м.

4.3 Прочность несущей конструкции нижней рамы и кузова вагона определяют при действии сил, возникающих при ремонте:

а) действие силы тяжести по 4.2.5, уравновешенной четырьмя реакциями в зонах, предусмотренных для подъема вагона на домкратах;

б) действие силы тяжести по 4.2.5, уравновешенной двумя реакциями в зонах, предусмотренных для подъема на домкратах с одной стороны вагона и пятнике с противоположного конца вагона;

в) действие силы тяжести по 4.2.5 (без учета силы тяжести груза), уравновешенной реакциями в двух концевых частях зон, предусмотренных для подъема на домкратах, расположенных по диагонали вагона;

г) в качестве расчетной силы, прикладываемой к вагону в случае ремонтных работ при сходе груженого вагона с рельсов, принимают силу, равную половине силы тяжести брутто нижней рамы и кузова. Эту силу прикладывают к одному концу хребтовой балки и уравновешивают реакцией на пятнике с противоположной стороны. Допускаемые напряжения для данного расчетного случая принимают равными пределу текучести материала;

д) элементы крепления кузова рассчитывают на прочность при действии силы растяжения, возникающей при подъеме вагона на домкратах и равной действию силы тяжести нижней рамы по 4.2.5.

При наличии дополнительных схем подъема нижней рамы и кузова вагона, предусмотренных техническим заданием, для них должна быть определена прочность несущей конструкции.

4.4 Вагоны, предназначенные для перевозки на паромах, проверяют расчетными методами на прочность при действии:

а) продольной силы, соответствующей действию на вагон и груз ускорения 1,96 м/с

, и вертикальной силы, соответствующей действию на вагон и груз ускорения 9,81 м/с

.

Примечание - Соответствует продольному (килевому) крену до 10°;

б) боковой силы, соответствующей действию на вагон и груз ускорения 9,81 м/с

, и вертикальной силы, соответствующей действию на вагон и груз ускорения 4,91 м/с

.

Примечание - Соответствует боковому крену до 30°.

Силы уравновешены реакциями в приспособлениях для закрепления вагона и груза.

При наличии дополнительных схем перевозки вагона, предусмотренных техническим заданием, для них, как и для средств крепления вагона на судне, должна быть определена прочность несущей конструкции.

4.5 Подножки и лестницы проверяют на прочность при одновременном действии двух вертикальных сил по 1,0 кН каждая, приложенных на расстоянии 0,3 м друг от друга, и продольной силы 1,0 кН, приложенной в плоскости подножки и ступени лестницы в тех же зонах.

4.6 Вертикальные и горизонтальные поручни проверяют на прочность при одновременном действии вертикальной и боковой сил по 1,0 кН каждая, приложенных к середине поручня.